KTM 890 Adventure

KTM 890 Adventure en test (Baujahr 2021)

Plus de vapeur, plus de technologie, plus de plaisir ?

KTM 890 AdventurePhotos : BikeReview.info
 
Le Standard 890 Adventure testé ici n’a été présenté par KTM qu’au début de 2021, après le R et le rallye. Elle est conçue pour la route plutôt que pour le terrain et, avec 13.295 euros, elle est également moins chère que ses modèles sœurs. Par rapport au modèle précédent, le KTM 790 Adventure, KTM a surtout vissé sur le moteur. La jambe arrière du ressort est maintenant réglable et le frein a également été amélioré. En revanche, peu de choses ont été faites sur le plan visuel et ergonomique.

C’est comme ça qu’elle se tient

Le design et l’optique sont connus pour le goût. Mais une chose est claire: la KTM 890 Adventure polarise. Le réservoir profond et le masque de lampe insectoïde ne sont pas l’affaire de tout le monde. C’est pour ça qu’on voit cette moto à première vue. Il y a la machine en orange et noir. Les disciples de KTM n’ont pas à réfléchir longtemps dans ce choix de couleurs, mais z.B. notre testeur Markus trouve la variante noire plus chic.
 
Il n’y a pas beaucoup de choses qui se sont passées entre la 790 et la 890 Adventure. Les voies de ressort sont toujours de 200 mm, 21 pouces à l’avant, 18 pouces à l’arrière, hauteur du siège de 830 à 850 mm. On ne reconnaîtrait pas aveuglément sur quel vélo on est assis. Le guidon est haut, on est assis droit, sensation de vélo d’aventure. Classe: Le guidon peut être réglé 6 fois. Bizarre : le levier de vitesses semble être adapté aux coureurs d’enduro avec des bottes épaisses : pour nous, il est placé beaucoup trop haut, mais on peut aussi le dévisser, donc pas de problème.
 
La machine pèse 220 kg. C’est relativement peu pour un enduro de voyage et c’est ce que vous ressentez lors de la manœuvre et de la conduite. Contrairement aux paquebots d’aventure tels que GS & Co., elle n’est pas aussi rassasiée sur la chaussée, mais elle est bien maniable et « nimbal » comme nous, anglais, disons.
CockpitAuspuffLampenmaske

Je veux qu’elle le fasse.

L’équipement technique de KTM 890 Adventure est en fait bon avec trois modes de conduite, l’ABS de courbe, le contrôle de traction en pente, le TFT couleur 5 pouces et le smartphone-Connect. Nous trouvons toutefois tout à fait incompréhensible que l’interrupteur de régulateur de vitesse soit sur chaque 890, mais que la fonction doit être achetée ou débloquée. Si vous ne le voulez pas, vous avez un interrupteur de vitesse sans fonction sur votre vélo ! Cela devrait permettre d’économiser des coûts de production, mais KTM aurait dû être un peu plus généreux et débloquer les tapis de vitesse en série.

Notre machine d’essai n’a pas de QuickShifter, mais d’autres testeurs lui certifient les qualités les plus fines. Si vous aimez les commutations sans dômes, vous devriez accepter le surprix.

L’éclairage est entièrement conçu en LED. Il y a un feu de circulation diurne à LED, mais comme toujours avec KTM, vous ne pouvez pas activer par interrupteur, mais dans les réglages du cockpit. La 890 Adventure a d’ailleurs encore l’ancienne configuration de guichet. Les nouveaux commutateurs sont réservés à la 1290 SAS et à la 1290 Duke - pas tout à fait compréhensible pour nous, mais d’autre part pas décisif pour la guerre.

C’est comme ça qu’elle se conduit

Le groupe KTM 890 Adventure offre désormais 105 ch et 100 Nm de couple. Par rapport à la 790 Adventure, c’est tout de même 10 ch et 12 newtons de plus. C’est précisément lors du passage que l’on ressent clairement l’augmentation des performances. Le moteur a également reçu une masse d’inertie supplémentaire, ce qui doit permettre une course plus calme à basse vitesse. La 890 Adventure fonctionne en fait à peu près plus « adulte » et a moins de problèmes que son prédécesseur avec une conduite à bas temps. Mais il n’y a pas de différence comme le jour et la nuit, l’orientation de base du moteur a été préservée.
 
 
L’embrayage a également été remanié par KTM. Elle est étonnamment faible et a une fonction anti-hopping. Les chemins pour le changement de vitesse sont typiquement KTM très courts et croquants, vous obtenez un bon retour d’information. Le passage à vide ne pouvait être mis qu’un peu de temps en temps, mais on s’y habitue.
 
Fahrwerk
 
Nous avons vraiment aimé le châssis de la 890 Adventure. Il est parfaitement équilibré et procure une sensation de conduite sûre. La machine bascule dans le virage « juste à l’heure » et il n’y a aucun mouvement dans la charpente. Cependant, si vous accélérez correctement, le vélo à l’avant devient rapidement léger et un peu nerveux sur la main avant. Un enduro de voyage n’est pas une machine de course et les années 890 ne font pas exception. Néanmoins, nous qualifierions cette moto de sportive par rapport à d’autres enduros de voyage - prêt à la course.
 
Le système de freinage de Brembo mérite un éloge supplémentaire, qui est toxique tout en étant bien dosé. La banquette est plutôt serrée et serrée, de sorte que vous êtes en selle en toute sécurité. Si vous aimez le plus confortablement, il y a dans le KTM-Shop une banquette confortable appropriée, qui est nettement plus souple. La protection contre le vent aurait pu être un peu meilleure à notre goût. Le disque de série provoque des bruits de vent sur le casque. Comme on sait que cela dépend de nombreux facteurs tels que la taille du conducteur et le casque, nous ne voulons pas faire ici une recommandation générale pour un autre disque, mais nous avons fait de très bonnes expériences avec givi Airflow à notre KTM 1090 Adventure ainsi qu’à une Suzuki V-Strom 650.
 
Seitenansicht KTM 890 Adventure
 

Conclusion - qu’est-ce qui reste coincé ?

Plus de vapeur, plus de technologie, plus de plaisir ? Nous pouvons répondre par l’affirmative à cette question initiale après notre test. Cependant, les propriétaires d’une aventure 790 n’ont pas besoin de courir directement au concessionnaire KTM et d’acheter un 890. Les différences entre ces deux vélos ne sont pas aussi grandes que KTM aime à le faire. Néanmoins, la 890 Adventure est la meilleure moto.
 
Les concurrents sont le Triumph Tiger 900, le Suzuki V-Strom 1050 et le Ducati Multistrada 950 - c’est-à-dire les enduros de voyage de la classe moyenne. La différence avec les gros navires haut de gamme tels que BMW GS 1250 et 1290 SAS est clairement perceptible, mais comme décrit ci-dessus, cela présente des avantages et des inconvénients.
 
La moto d’essai nous a gentiment fourni par la moto-ruser de Haseldorf - merci beaucoup.

Prix/Disponibilité/Couleurs/Années de construction

  • Prix : 13.295 €
  • Disponibilité : à partir de 2021
  • Couleurs : orange, noir
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waveform

Pour & Contre

  • Freins et châssis
  • pas trop lourd
  • techniquement bien équipé
  • grand moteur avec des bums bien soignés
  • maniable grâce à un centre de gravité profond
  • Le réservoir polarise visuellement
  • Turbulences et bruit au casque
  • Interrupteur de régulateur de vitesse, bien que disponible, la fonction doit être débloquée (supplément)
Von unserem Team geprüft:

Généralités

Type
Adventure
EIE
13.295 €

Dimensions

Poids
196 kg
Hauteur du siège
850 mm
Empattement
1.528 mm

Performances de conduite & portée

Contenu du réservoir
20 l
Consommation
4,5 l
Champ d’application
444 km
C’est le plus haut.
239 km/h

Transmission du moteur et de la puissance

Type de moteur
Série, 4e
Nombre de cylindres
2
Réfrigération
Liquide
Cylindrée
889 cc
Forage
90,7 mm
Hub
68,8 mm
Performance
105 CH
Couple
100 NM
Nombre de vitesses
6
Propulsion
Chaîne

Châssis et freins

Cadre
Chrome-molybdène cadre en acier, le moteur est un structurel composant, recouvert de poudre
Suspension à l’avant
WP APEX USD 43mm
Federweg:
200 mm
Jambe de plume à l’arrière
WP Apex Monoshock
Federweg:
200 mm
Suspension à l’arrière
Oscillant à deux bras en aluminium
Freins à l’avant
Selle radiale à quatre pistons, disque double
320 mm
Pneus à l’avant
21 pouces
Freins à l’arrière
Brembo selle bi-piston, disque unique
260
Pneus arrière
18 pouces
ABS
ABS de courbes