Honda NTV 650 Revere

Contrôle d’occasion Honda NTV 650 Revere (Baujahr 1993)

C’était comme ça dans les années 80.

imagePhotos : BikeReview.info

L’un des plus grands avantages de l’équipe BikeReview.info, en plus de notre modestie, c’est que nous ne sommes pas trop dommage de tester les motos d’occasion bon marché. Cette fois, une Honda NTV 650 Revere inhabituelle de l’année de construction 1994 s’est présentée à l’inspection. Les données: Seulement 24 000 kilomètres parcourus, 1 700 chez le concessionnaire - et ont la propulsion à cardan rare dans cette catégorie. Dessus!

Véritable best-s"éritaire

Soyons honnêtes: il faut aimer les motos uniquement parce qu’elles n’ont presque aucune utilité pratique. Si vous voulez quand même en avoir une, mais que vous ne voulez pas (ou ne pouvez pas) vous apparaitriez en quelque sorte le raisonnable dans le déraisonnable, alors le testeur Markus entre en jeu. Markus ne se soucie pas de la façon dont il arrive, du moment qu’il a deux roues et un moteur. Si c’est la Ducati Multistrada de 158 ch, celle-ci est propulsée à plein régime sur les pistes - et si c’est un objet d’essai plus faible, ce n’est pas le cas, mais c’est quand même amusant. Ça vient comme il vient.

Markus aime conduire de vieux cyclomoteurs, car ils lui rappellent son époque qui, a posteriori, est volontiers accompagnée de l’ajout transfigurant le « bon vieux ». Je pourrais raconter des histoires... Mais je m’égare. Au point: l’objet de ce contrôle de moto d’occasion est la (« bonne vieille » Honda NTV Revere). Leurs données de cadre sont rapidement racontées: la moto V2 a été un véritable succès sur le marché entre 1988 et 1997, environ 15.000 machines ont pu amener Honda à l’homme (plus f/d). Un V2 d’un peu moins de 650 kubik a fourni 60 chevaux au début, puis moins de 50 cv.

La réduction de la puissance au fil des ans n’est pas tout à fait inhabituelle, car la NTV a un moteur à cardan. Bref détour dans la technique: une onde qui tourne dans le bain d’huile, l’arbre à cardan, transmet la force du moteur à la roue arrière au lieu d’une chaîne avec des engrenages. Avantage: les travaux d’entretien tels que le serrage de chaîne, les graisses, le nettoyage et le remplacement après environ 20.000 kilomètres sont supprimés. À l’exception d’un changement d’huile occasionnel, le cardan est très facile à entretenir, ce qui le rend très populaire auprès des touristes. Cependant, un cardan comme celui-ci est plus lourd, et si quelque chose se casse, ça va coûter cher. On ne peut pas s’y attendre avec notre sujet de test, parce qu’il n’a parcouru que 24 000 kilomètres. Slim 1.700 EUROs elle doit coûter, environ 10.575 (« bon vieux ») Deutsche Mark l’a coûté nouveau. Notre NTV est disponible chez un revendeur, c’est pourquoi l’inspection de remise ainsi que le TÜV frais sont inclus dans le prix du paquet.

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Encore avec choke et interrupteurs

Le masque frontal avec doubles phares est également inclus, la Honda est de série un vélo nu. Si l’on laisse de côté le cadre de caste frappant, l’équivalent moderne de la Honda serait la Suzuki SV 650,également avec V2. Il faut vivre avec la couleur que l’on appelle verte, mais qui ne peut pas cacher dans la vidéo une piqûre claire dans le bleu de bébé. C’est aussi ce qui plaît au voyageur rétro, Markus, et c’est aujourd’hui le premier choix du reste de l’équipe en hommage aux années 80.

Les années 80 vous sautent dessus quand vous êtes assis. Où que le regard tombe, il regarde la modernité d’autrefois. Ou ce que l’on croyait à l’époque : des instruments analogiques, quatre lampes d’avertissement pour l’huile, ralenti, clignotants et feux de route. À l’époque, on portait des miroirs grands, clairs et en forme de boîte. Les Honda sont encore plus grandes et plus claires et plus en forme de boîte, ce qui est considéré comme un gain de sécurité dans le test. Curieux, mais utile est l’affichage pour le support latéral déployé. Comme il n’y a pas d’écran TFT - qui n’aurait rien à signaler de toute façon, car il n’y a rien qui ne devrait pas être réglé mécaniquement - les pilotes modernes surprennent deux commandes supplémentaires qui étaient auparavant monnaie courante. Ainsi, la NTV a non seulement un interrupteur, mais aussi un choke. Pas en vue, mais il ne faut pas perdre de vue l’agitation sur le flanc gauche, c’est-à-dire celle du robinet à essence. Nous y sommes enserré pendant des générations, c’est pourquoi nous y retournons rapidement.

Assez d’excuses, la vérité est dans la rue.

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Bien traité

Le siège est confortable, il est même disponible par rapport à la plupart des vélos nus modernes suffisamment d’espace pour les sièges dans la deuxième rangée. Le problème n’est donc pas de s’asseoir, mais de rester assis, surtout pour les pilotes avec des jambes plus longues. L’angle du genou est assez aigu. Si nous pouvions diviser Marc à l’horizontale au niveau du nombril, ce que nous n’avons pas fait, le haut de Marc serait confortablement logé, son bas sur de longues distances ne serait pas comme ça. Insolite, mais pas mal, est le guidon étroit pour les conditions actuelles.

Le démarrage et le démarrage se passent sans problème, la commande n’est pas ennuyeuse avec le contraire de la facilité. Malheureusement, la Honda le prend facilement et facilement lors du freinage. C’est là que se manifeste la plus grande distance par rapport aux vélos modernes : le disque unique à l’avant garantit que les conducteurs à partir d’un quotient intellectuel de 75 vers le haut sont toujours très attentifs à la distance de sécurité. C’est mieux!

Dans l’ensemble, la Honda est bien faite, traitée et associée à une qualité de pièce raisonnable. Il doit bien venir quelque part, la réputation de cette compagnie japonaise. Bien sûr, il y a des éclats ici et là, et la première splendeur a disparu. Mais dans l’ensemble, elle se porte bien. D’ailleurs, elle roule tout aussi bien : les près de 50 ch assurent un cent de 5,3 secondes zéro mesuré en chiffres absolus, il ne peut pas se plaindre. C’est maximum à 175 km/h, ça aussi, c’est bon. Les newtons se sont retrouvés à l’assemblée générale à 6500 tours, la Honda s’en sort bien. Pas toujours, cependant, car des erreurs d’allumage occasionnelles suggèrent un besoin de parole avec le vendeur. Pour cela, il n’y a pas de rucks constants, de coups de direction ou de changement de charge, la boîte de vitesses commute avec précision.

Conclusion - qu’est-ce qui reste coincé

Tout va bien, Markus, serait-ce un candidat à l’achat après l’inspection ? Ici, oui, si vous maîtrisez les faux-détonateurs, la Honda NTV Revere serait un très bon achat. Mais c’est dû à l’état de la machine. Il ne s’agit pas de griffures ou de choses optiques, mais de l’état des pièces d’usure. Si les freins sont perdus, tous les liquides sont changeants, les pneus sont vieux et fissurés, au prix d’entrée de 1.700 EUROs une somme majestueuse sur le dessus.

Une conclusion tout à fait similaire a été tirée par Markus lors du test de Suzuki GS 500 E,et rien n’a perdu de son actualité.

Le vélo d’essai nous a été fourni par Heller & Soltau à St. Michaelisdonn.

Prix / Disponibilité / Couleurs / Années de construction

  • Prix : 1.700 €
  • Années de construction: 1988-1997
  • Disponibilité: moyen
  • Couleurs : rouge, blanc, noir, vert, bleu, purple
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Pour & Contre

  • État
  • faible kilométrage
  • Le confort de sozius
  • Rétrostyle (qui aime)
  • Défauts d’allumage occasionnels
Von unserem Team geprüft:

Généralités

Type
Naked

Dimensions

Poids
187 kg
Hauteur du siège
780 mm

Performances de conduite & portée

C’est le plus haut.
180 km/h

Transmission du moteur et de la puissance

Type de moteur
V2, 4e temps
Nombre de cylindres
2
Réfrigération
Liquide
Cylindrée
647 cc
Forage
79 mm
Hub
66 mm
Performance
60 ch

Châssis et freins

Freins à l’avant
Disque unique
Pneus à l’avant
110/70 - 17
Freins à l’arrière
Disque unique
Pneus arrière
160/60 - 17