Honda VFR 800

Opinião: Honda VFR 800 (Baujahr 2002)

Nossa joia em ação

imageFotos: BikeReview.info

Em oito vídeos de construção mais uma faixa de vídeo pornô do nosso canal de vídeo, o Honda VFR mais barato do ano de 2002 foi a principal atriz. O que fizemos para trazê-los até o último dos dois tecnicamente e visualmente! Agora é hora: a moto de 18 anos pode convencer no teste?

Tourers esportivos estão fora de moda

Temos que nos elogiar: é lindo. Recém-pintado neste vermelho metálico não muito brilhante e as bordas douradas, que fica bem. A nova cor por si só, no entanto, não ofuscaria falhas de design, mas a nossa já é o modelo de facelift chique. Em contraste com seu antecessor contido, a Honda deu gás aqui: o V formativo é onipresente como elemento de design. Por exemplo, na forma de faróis, lanterna traseira ou entradas de ar no revestimento completo. Isso se encaixa!

Ela é uma tourer esportiva, que estava na moda naquela época. Não tão duro e desconfortável quanto um super atleta, mas bom para a volta rápida e adequado para viagens. Hoje, esses modelos estão quase completamente extintos – e se existem como a Ducati Super Sport,eles não chegam às 50 melhores estatísticas de aprovação. As onipresentes motos de aventura já as ultrapassaram há muito tempo.

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O tinha potencial

Mas, como eu disse, nós a escolhemos espontaneamente quando a vimos em Kaltenkirchen, perto de Hamburgo. À primeira vista, ela ficou lá, infelizmente, em prata com guarnições vermelhas que foram posteriormente pouco atraentes. Ela tinha quase 70.000 quilômetros no relógio, não muito para um Honda. Suspeitávamos de um bom núcleo sob a concha triste, e estávamos certos. 1.600 euros mudaram de mãos. Não houve nenhum dano mecânico grave, tecnicamente não tivemos que fazer muito que teria ido além de uma grande inspeção anual. A maior parte do tempo foi para a desmontagem para pintura e construção subsequente. No total, a construção teria custado 4.695 euros (veja o custo no final).

Mas por que o V, e por que escolher um VFR? Há uma série de razões para isso, incluindo a linhagem nobre de nossa moto. Está tecnicamente intimamente relacionado com o RVF 750, e esta moto nada mais é do que o (então) modelo de homologação para o Campeonato Mundial de Superbike. A abreviação RVF é dividida em R para Racing, V para o v-motor e F para quatro (quatro). E nosso VFR também tem o motor V4 com 109 cv sob o revestimento. Ele tem um detalhe técnico, o que primeiro causa surpresa e entusiasmo durante os test drives: o Honda tem um controle hidráulico da válvula. Até cerca de 7.000 passeios, o motor funciona como uma válvula de duas válvulas, acima dela como um quatro válvulas ("V4-VTEC-System").

Chega de conversa, o que conta está na estrada.

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Aos 7.000 está desligado de novo.

Estes ainda eram tempos: no meio, o contador de rotação analógico é inequivocamente estampado. Os pilotos da Porsche conhecem esse acordo do 911. Qualquer outra coisa que não seja a velocidade parece sem importância e, portanto, é terceirizada para pequenos, mas fáceis de ler, displays TFT: velocímetro e exibição de temperatura à esquerda, tanque e relógio de tempo, bem como dois contadors diários e um quilômetro total à direita do contador de rotação.

A subida é fácil, a posição sentada bastante esportiva. Isso é surpreendente porque nosso VFR não só tem um guidão mais largo, mas também um guidão mais alto. Se fossem os tocos padrão, a coisa toda aumentaria. Então, claramente mais esporte do que tourers em termos de posição sentada, mas que poderia ter sido imaginado com os genes.

O som é feroz, mas não prolide. Isso se deve ao motor produzir muitos ruídos mecânicos, mas também, é claro, ao sistema de escape acessório a laser. Parece ótimo, e os quatro tubos debaixo do assento parecem assassinos. Se tivéssemos um pré-modelo do VFR (de 1998 a 2001), as engrenagens do drive de eixo de camuflagem seriam ouvidas com um apito alto, mas a nossa tem a unidade de corrente (que é mais barata de reparar). Agora vá antes que os vizinhos anunciem nossa amizade. Aqui você pode comparar o som do sistema de série com o nosso escapamento.

É bom se o VFR pode ir imediatamente. É ruim quando precisa ser classificado. Não só o círculo giratório é muito grande, como ela não é uma garota fácil com 249 quilos.

Mas fácil de usar. Poder de mão para a embreagem? Gerenciável. Transmissões? Suave e preciso, mesmo depois de 70.000 quilômetros. Honda. A luz também é muito boa. Agora estamos empurrando para a rua, que é por duas razões: primeiro, é divertido, e segundo, você não vê nada na parte de trás de qualquer maneira, então saia daqui. Instalamos dois espelhos acessórios em vez dos espelhos padrão, mas o resultado é apenas marginalmente melhor: a consideração é e permanece ruim.

Há um risco claro de vício ao dirigir – melhor: ao sair. Com 7.000 passeios, não há apenas o limite entre operação de duas válvulas e quatro válvulas, mas também entre o bem e o mal. O lado negro do poder é refletido em uma súbita explosão de desempenho. Por exemplo, os primeiros motores turbo reagiram: nada na parte inferior, o Luzie disparando na parte superior. Com a diferença de que o VFR abaixo não é de forma alguma manco. Pequena gota de melancolia: O sistema V4-VTEC não só proporciona desempenho, mas também vibrações perceptíveis no banco confortável.

Vivenciar o aumento repentino no desempenho é divertido e, por sinal, é significativamente reduzido com uma nova manutenção de modelo em 2006 – preferimos o nosso, simplesmente por causa do fator divertido. Isso deve ser apreciado preferencialmente em boas condições de estrada, pois o Honda não tem controle de tração. Em geral, não há ajudantes eletrônicos além de um simples ABS.

Isso não é surpresa com motocicletas tão velhas. O conforto de dirigir do Honda pesado é bom, está sempre bem localizado na estrada. Se as primeiras motos japonesas tinham a reputação de ter bons motores, mas chassis frouxos, este não é o caso do VFR. Ela dirige-se precisamente, para que ela possa facilmente acompanhar hoje. Isso também se aplica ao sistema de frenagem muito bom. Bom para dose, poderosamente mordendo, isso é perfeitamente bom.

Caro, mas sempre de volta.

O que resta? Sem patrocinadores, este teria sido um caso bastante caro, já que há ofertas mais baratas na internet. E ainda estamos felizes por ter ousado este experimento: o Honda é bom demais para não experimentá-lo. Nosso conselho para todos aqueles que podem fazer amizade com um tourer esportivo: Definitivamente shortlist!

Esta foi a parte emocional do nosso cérebro, mas a verdade é que esses custos não podem ser recuperados de uma venda. Mas não importa o que façamos com o VFR, ainda não decidimos. Nós apenas gostamos de :)

Isso custou a diversão, todos os números em Euros:
Motocicleta: 1.600
TÜV: 80
Bateria: 100
Pastilhas de freio e filtros de ar: 230
Filtros de óleo e óleo: 40
Pisca-piscas dianteiros: 62
Velas de ignição: 146
Lâmpada halógena 40
Tetos do tanque: 20

No total, são 2.318 euros. Para isso, recebemos serviços de patrocinadores. Para novos pneus Michelin, alavancas e espelhos LSL, bem como a pintura, mais 2.377 euros teriam sido devidos, portanto, somam 4.695 euros.

Preço / Disponibilidade / Cores / Anos de Construção

  • Preço: 12.240€ (2002)
  • Usado a partir de cerca de 1.500 €
  • Anos construídos: Modelo RC46II 2002-2010
  • Disponibilidade: bom
Aberto
Perto
waveform

Pro & Kontra

  • Motor esportivo
  • Bom conforto
  • Freios de embalagem
  • Valor para o dinheiro
  • Modelo confiável
  • Vista para a parte traseira
  • Vibração
  • Manobrando extenuante
Von unserem Team geprüft:

Geral

Tipo
Tourers esportivos
Eia
12.240 €

Dimensões

Comprimento
2.130 mm
Altura
1.190 mm
Peso
249 kg
Ab. Peso
444 kg
Distância entre eixos
1.440 mm

Desempenho e alcance de condução

0 a 100
3,1 s
60 a 100
4,2 s
Conteúdo do tanque
21 l
Consumo
5,9 l
Gama
350 km
Velocidade mais alta
244 km/h

Transmissão de motor e energia

Design do motor
V4 90 graus de quatro tempos
Número de cilindros
4
Refrigeração
Líquido
Deslocamento
782 ccm
Buraco
72 mm
Hub
48 mm
Desempenho
109 PS
10.500 U/Min
Torque
80 NM
8.800 U/Min
Número de engrenagens
6
Dirigir
Corrente de anel O

Suspensão e Freios

Quadro
Quadro da ponte
Alumínio
Frente de suspensão
Telefork, 43 mm
Viagem:
120 mm
Traseira strut
Perna de mola central
Viagem:
120 mm
Traseira de suspensão
Balanço de braço único fundido de alumínio
Freios na frente
Sela de três pistãos
296 mm
Pneus na frente
120/70-ZR17
Freios traseiros
Sela de três pistãos
256
Pneus traseiros
180/55-ZR17
Abs
ABS combinado