Ducati Multistrada 1260

Test : Ducati Multistrada 1260 S (Baujahr 2020)

De l’aventure, mais une fois vraiment

imagePhotos : BikeReview.info

La philosophie d’entreprise de Ducati est modérément compliquée: les Italiens veulent toujours être les premiers et construire les vélos les plus sportifs de chaque classe. Maintenant, les vélos d’aventure sont plus enclins à voyager confortablement avec un coup d’aptitude au terrain, comment la combinaison avec un super-athlète doit-elle s’adapter ? En achetant la Multistrada 1260 S, dit Ducati. Le test va éclaircir les choses.

Avec l’entretien du modèle en tête

Avant de déterminer si la Ducati Multistrada est une aventure incontrôlable, jetons un coup d’oeil à la gamme de modèles. Parce qu’en termes de sportivité, c’est souvent l’ennemi qui rôde dans sa propre écurie. L’exemple de Triumph: les années 1200 sont en lignes avec elles-mêmes, leurs kilos et le couple riche et n’ont pas besoin de gagner un duel de virage avec le tigre 900 bien plus pétillant. Pas aussi clairement, mais aussi perceptible, il y a entre le courant Suzuki V 650 et 1050 - le plus petit est toujours le canon sportif en comparaison directe.

Et chez Ducati ? La Multistrada 950 de 230 kilos est prête à arracher la couronne à la 1260 kilos de 251 kilos. Pour anticiper, elle ne peut pas. La 950 est la machine la plus équilibrée, mais la 1260 lui roule à tout moment sur les oreilles et se positionne ainsi différemment dans la gamme de modèles que chez la concurrence.

La Ducati Multistrada est un autre exemple de la façon dont les soins de modèles ciblés peuvent maintenir un vieux vélo moderne. L’exemple extrême en est la série Monster, qui est sur le marché depuis 1993. La multi n’existe pas depuis si longtemps, car un vélo d’aventure ne correspond pas à première vue à l’image des Italiens qui ont grandi avec les super-athlètes. La première série Multistrada n’a pas été un succès en 2003, notamment en ce qui concerne le design avec le revêtement partiellement résistant au guidon. La deuxième série d’aujourd’hui a commencé en 2010. Après plusieurs révisions, elle est maintenant là avec une commande de vanne variable et un V2 percé avec 1261 kubik et 158 ch.

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Le paquet électronique complet

Au fur et à mesure de l’entretien du modèle, chaque partie de la carrosserie a été touchée. La protection contre le vent s’est considérablement améliorée, mais deux choses ont également été victimes du diktat d’austérité. Autrefois, il y avait un levier pratique qui aidait à peser la machine sur le support principal. Il n’y a pas non plus le petit compartiment extrêmement pratique dans la partie droite du déguisement. Ici, la carte de crédit et la monnaie ont été adaptées, ce qui a été particulièrement utile dans les stations de péage.

Il existe six versions de la Multistrada (1260, 1260 S, 1260 S Grand Tour, 1260 S Dair, 1260 Pikes Peak) et une variante appelée « Enduro », qui est censée être la plus douée de terrain avec un châssis remanié, des alukoffers stables et des pneus à crampons. Parce qu’une chose est claire : toutes les autres versions, même avec le large mou des années 190 à l’arrière de la main, font clairement comprendre qu’elles ne sont que des cyclomoteurs de rue.

Ducati tente de maîtriser la pleine puissance des 158 ch que nous allons voir grâce à l’arsenal complet des aides électroniques, qui ont toutes un objectif : prévenir ou au moins maîtriser les roues, les essoreuses et les longues distances de freinage. Autrefois impensable, Ducati se montre aujourd’hui à l’avant-garde de cette armada technique que nous avons déjà eu le droit d’évaluer lors de la brutale Streetfighter et qui a parfaitement fonctionné là-bas.

C’est parti chercher l’aventure.

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Les choses avancent de manière puissante

Soyons clair : tout ce qui va au-delà d’un chemin de gravier est un terrain interdit à la Ducati Multistrada 1260 S. Elle ne peut tout simplement pas, ni le moteur est béni par un bon couple, ni les pneus ne le font, ni la garde au sol.

La duc dans la rue. Et il y a de la joie. Dès le ralenti, le V2 indique clairement où la grenouille a les boucles. Bien que le KTM 1290 dispose de 2 cv de plus, l’essence insolente de la multi est tout simplement incroyable. Malgré toute la concurrence, le Duc reste le meilleur du département en matière de rabais et de sportivité agressive. Un aperçu rapide de l’écran clair et clairement structuré: tout est réglé correctement ? Si ce n’est pas le cas, Ducati brille avec des capacités jusque-là plutôt inhabituelles, car pour l’utilisation de toutes les fonctions, il suffit d’un interrupteur qui peut être maniable avec un doigt. Alors on se demande: pourquoi les autres n’y arrivent-ils pas ?

L’idée ne tourne que brièvement dans le cerveau, parce que l’horizon se dirige vers nous. C’est peut-être parce que nous avons pris la première vitesse dans la boîte de vitesses et que nous avons fait un départ sportif. Celui-ci a eu pour conséquence que la multinationale s’est précipitée comme abattu, a fait oublier son poids et à partir de 4.000 à la fois en puissance et en son, elle a allumé l’après-brûleur. Cela pourrait être époustouflant si l’on ne s’était pas arrêté de peur. Grâce à un Quickshifter parfaitement fonctionnel, nous chargeons les rapports et nous pourrions rester au gaz jusqu’à la vitesse maximale de 251 km/h.

Cela se fait d’ailleurs avec une excellente protection contre le vent. Le meilleur: Normalement, les vélos aérodynamiquement optimisés sont sensibles au vent latéral. Lors de comparaisons avec d’autres motos, leurs coureurs se plaignaient de vents latéraux puissants, le pilote Ducati n’avait rien entendu.

Le magnifique V2 marque la conduite avec le Duc comme aucun autre adventure-bike. La soif de performance va dans le bon sens, mais elle ne décrit pas suffisamment la sportivité vivante, voire l’agressivité. Ducati affirme que la Multi a le plus haut couple de tous les vélos concurrents à 4 000 tours. Mais, comme toujours, la théorie est grise. Il se peut que la multi soit meilleure que le reste, mais elle n’est toujours pas bonne malgré la technologie De Shift Cam. Oui, 90 km / h dans le grand couloir, ce qui équivaut à environ 3 100 tours. 100 km/h, aujourd’hui important grâce à des limitations de vitesse de plus en plus étendues, vont aussi dans la sixième vitesse avec environ 3.500 tours. Mais en réalité, si vous ne regardez pas le compteur de vitesse, vous conduisez au cinquième. Le Ducati peut le faire, mais elle n’aime pas la conduite à bas-tour du tout.

En tout cas, le train d’atterrissage convient, en particulier dans la version S avec l’amortisseur semi-actif dans les positions Touring ou Sport. Au total, 400 paramètres peuvent être défiguré sur le vaisseau Multistrada, mais il faut laisser une chose : mettre tous les paramètres dans le sens du confort. Cela ne rend pas les Duc spongieux, mais la sensation ultraprécise de Ducati a ensuite été dévorée par les bits et les octets. Dans les modes plus sportifs, la multi est beaucoup plus à l’aise, et la petite roue avant de 17 pouces y contribue (Multistrada 950 : 19 pouces).

Voici le meilleur côté des soins de modèles. Celui qui a commandé un support principal dans les premiers 1200 Multistradas a rencontré un problème majeur pour le bien-être de l’espèce. Le support principal s’est posé en premier dans les virages. Et si celui-ci s’accroché à un bord, un départ avec un double saut périlleux n’aurait pas pu être évité. Comme vous pouvez le voir (galerie d’images), le support principal est maintenant intégré dans la forme et la position de manière à ce qu’il ne puisse plus se produire. Maintenant que nous sommes en train de faire l’éloge, sur plusieurs milliers de kilomètres d’essai rapides, le vélo extrêmement puissant n’a consommé que 5,4 litres de super le plus fin en moyenne.

La position assise orientée avant roues du conducteur le mieux intégré a un effet de confiance, de sorte que la Ducati récupère en fait le coureur sportif.

Tout paix, joie, tarte aux œufs ? Non, non. Pour cela, une brève excursion dans le royaume du préjugé, qui se rapporte à ce test, que BMW construit pourtant la grosse moqueries, ducati au contraire les athlètes filigranes. Ce qui est ennuyeux avec les préjugés, c’est qu’ils ne sont jamais vrais. Dans ce cas, la multi pèse 232 kilos, dans la version enduro 254 kilos, la BMW R 1250 GS cinq kilos de moins.

La multinationale est à la croisée des chemins

Il faut féliciter les ingénieurs du Ducati pour avoir à peine remarqué ces kilos supplémentaires. Et pourtant, la multinationale est à la croisée des chemins. Toute l’électricité ne sert pas seulement à la sécurité à cause du moteur moulant, elle doit être pour que le camion lourd soit maîtrisant. L’exemple le plus frappant est celui du frein de stationnement électronique. En appuyant sur un bouton, le frein arrière peut être activé pour faciliter le démarrage de la duc sur une colline et ainsi faciliter le démarrage en montée. Le Multistrada 1260 S a des choses sympas mais totalement superflues comme les interrupteurs rétro-éclairés à bord. Les clignotants sensibles dans les protecteurs à main, qui rendraient leur sens absurde, seraient impossibles à utiliser sérieusement en dehors des voies fortifiées.

Avec la Multistrada 1260 S, Ducati a en fait le vélo d’aventure le plus sportif dans le programme, car la concurrence de BMW ou de Triumph ne peut pas rivaliser (et ne le veut probablement pas). Avec sa nature captivante, elle s’est fait beaucoup d’amis dans l’équipe d’essai et nous a fait beaucoup de plaisir.

Elle est de l’autre côté assez confortable pour la longue tournée, excellent à utiliser et bien traité. Qu’elle ne peut pas aller sur le terrain — en cadeau, elle ne s’allongerait qu’à côté de tous les autres vélos d’aventure qui ont été coulés par ses chauffeurs dans la méprise de la réalité.

Le vélo d’essai nous a été fourni par Ducati-Hamburg.

Prix / Disponibilité / Couleurs / Années de construction

  • Prix : à partir de 16.990 €
  • Occasion (3 ans) : 12.000€
  • Années de construction : 1260 depuis 2018
  • Disponibilité: bon
  • Couleurs : rouge, gris, blanc
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Pour & Contre

  • moteur puissant
  • Châssis précis
  • Protection contre le vent
  • Confort de conduite
  • Utilisation
  • Peu de temps à perdre
  • Aptitude au terrain
Von unserem Team geprüft:

Généralités

Type
Adventure
EIE
16.990 €

Dimensions

Longueur
2.190 mm
Hauteur
1.495 mm
Poids
232 kg
à l’au-dent. Poids total
450 kg
Hauteur du siège
825 mm
Empattement
1.585 mm

Performances de conduite & portée

0 à 100
3,4 s
Contenu du réservoir
20 l
Consommation
5,7 l
Champ d’application
350 km
C’est le plus haut.
251 km/h

Transmission du moteur et de la puissance

Type de moteur
Moteur V
Nombre de cylindres
2
Réfrigération
Liquide
Cylindrée
1.261 cc
Forage
106 mm
Hub
71,5 mm
Performance
158 ch
Couple
130 NM
Nombre de vitesses
6
Propulsion
Chaîne

Châssis et freins

Cadre
Cadre de tube en treillis
Suspension à l’avant
Upside-Down-Telegabel
Federweg:
170 mm
Jambe de plume à l’arrière
Jambes à portefeuille réglables
Federweg:
170 mm
Suspension à l’arrière
Oscillants en aluminium
Freins à l’avant
Disque double
320 mm
Pneus à l’avant
Largeur : 120 mm, 17 pouces
Freins à l’arrière
Disque unique
265 mm
Pneus arrière
Largeur:190 mm, 17 pouces
ABS
ABS de courbes de Bosch