Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré

Test : Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré (Baujahr 2020)

Tout est très simple

imagePhotos : Motorradtest.de

Avec compliqué, la Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré n’est pas comme ça, et cela ne devrait jamais changer. C’est précisément cette propriété qui les rend si populaires auprès de tous ceux qui veulent simplement voyager - où que ce soit, sans avoir à s’occuper du cyclomoteur. Qu’est-ce qu’elle peut faire d’autre ?

L’en-avant de voyage ? Pas tout à fait

La Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré a toujours été spéciale. Cette année encore, et c’est plutôt l’incompréhable qui compte ici. En fait, la dernière révision date de 2015, un intervalle que peu de fabricants laissent passer sans modifications importantes. Mais qu’est-ce qui devrait être mieux ?

La grande Yamaha (et avec 261 kilos) est un travailleur frontalier. Elle est à partir de son installation un euro de voyage similaire à la Honda Africa Twin. Cependant, si vous regardez de plus près, il n’y a pas que les pneus un assez grand tir d’Adventure Bike dedans. Néanmoins, la légendaire aptitude à voyager sur de longues distances dans tous les déserts et les parties désertiques de notre planète n’aurait pas souffert. Là où Google Maps est au bout de son latin, la Yamaha commence à peine à se réchauffer.

Alors regardons : à partir de 13.499 EUROs vous pouvez devenir propriétaire d’un Ténéré 1200. La version ZE que nous conduisons avec châssis électrique, poignées chauffantes ainsi qu’un support principal arrive à 15.899 euros. Il reste encore de l’argent ? L’édition Raid pourrait être la bonne chose à faire. Il y a des valises, une vitre haute, des feux de brouillard et la protection du moteur pour 17.999 euros.

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Tout est simple sans être bon marché

Il y a un détail qui est emblématique de toute la moto. Il s’agit de la hauteur du siège, qui correspond même à la position supérieure des conducteurs à croissance normale. Si vous pouvez le faire plus bas, il suffit d’une courte poignée sous le siège et il convient déjà (hauteur du siège 845-870 mm). Pourquoi, se demande-t-on, tous les fabricants ne rendent-ils pas cela aussi simple, simple et immédiatement compréhensible ?

Plus on réfléchit, plus il est facile de construire les choses. En ce sens, les Japonais ont longuement réfléchi au Ténéré. Presque tout en elle est facile sans être bon marché. Même le train d’atterrissage électrique ne sème pas la confusion avec une commande illogique. Bien qu’il y ait un total de 84 réglages différents, l’utilisation sans instructions est rapidement compréhensible.

Voyons s’il est si facile de conduire avec elle.

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Sportif ? Och, nö...

C’est cela, en tout cas en ce qui concerne une chose: le poids élevé du Ténéré est oublié peu de temps après le démarrage. La sportivité limitée des années 1200 n’est pas due au poids élevé, c’est plutôt dû au moteur. Déjà à partir de 1500 tours, le deux cylindres à longue longueur pousse le chariot en avant, à partir de 2500, il va à l’affaire avec enthousiasme. Seul, l’élan ne dure pas longtemps, le Twin ne prend pas ses 110 chevaux à des vitesses. Pour ne pas être mal comprise, la Yamaha n’est ni lente ni paralysée, mais elle ne peut rien faire avec un concept sportif qui dérive de vitesses élevées.

Cela vaut également pour le train d’atterrissage: quel que soit le réglage que vous choisissez, la Yamaha tirera toujours son chemin de manière stable, même jusqu’à la vitesse maximale. Bien sûr, c’est aussi dû aux pneus sans tuyau qui font bien leur travail sur l’asphalte, il n’y a pas d’État à faire avec eux sur le terrain. Le confort de conduite est à travers le banc et sur celui-ci, même sur de longues distances. Cela vaut également pour le social. Si vous voulez gratter les virages, il est important de choisir le réglage du châssis « Sport ». Sinon, l’arrière-main piétine et la fourchette plonge fortement lors du freinage.

Le moteur du cardan n’est pas du tout pétillant. Au contraire, la transmission de la force peu entretenue montre à quel point cette construction a progressé : pas d’arbres en cours de route, pas de piétinement, pas de réaction de changement de charge - il doit en être ainsi. Notre vélo d’essai était équipé d’un panneau de vent plus grand du programme d’accessoires Yamaha. Un investissement judicieux, car le vent est dérivé de manière si fiable par le conducteur.

Peu spectaculaire et tout simplement bon

Le 1200 offre globalement un confort de longue portée élevé, qui résulte d’un angle de genoux modéré, du coussin de siège canapé pour les coureurs comme Sozius et des repose-pieds parfaitement placés comme des guidons. Ce confort est soutenu par le mouvement à faible vibration de la twin.

Ce qui est spectaculaire avec le Ténéré, c’est qu’elle n’est pas spectaculaire. Mais elle n’est pas tout à fait bon marché : avec près de 16.000 euros, elle est presque aussi chère qu’une BMW GS- nue, il faut l’admettre.

Le vélo d’essai nous a été fourni par Tecius et Reimers à Hambourg.

Prix / Disponibilité / Couleurs / Années de construction

  • Prix : à partir de 13.499 €
  • Occasion (3 ans) : 11.000€
  • Années de construction: depuis 2015
  • Disponibilité: bon
  • Couleurs : ceramic ice, noir
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Zubehör für die
XT 1200 ZE Super Ténéré

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  • Moneta
  • Polo
  • Amazon

Pour & Contre

  • Robustesse
  • Aptitude au voyage
  • Le confort de sozius
  • Utilisation
  • Prix

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Von unserem Team geprüft:

Généralités

Type
Adventure
EIE
16.349 €

Dimensions

Longueur
2.255 mm
Hauteur
1.410 mm
Poids
267 kg
Hauteur du siège
845 mm
Empattement
1.540 mm

Performances de conduite & portée

Contenu du réservoir
23 l
C’est le plus haut.
210 km/h

Transmission du moteur et de la puissance

Nombre de cylindres
2
Réfrigération
Liquide
Cylindrée
1.199
Forage
98 mm
Hub
79,5 mm
Performance
112 CH
Couple
117 NM
Nombre de vitesses
6
Propulsion
Kardan

Châssis et freins

Cadre
Tube central
Jambe de plume à l’arrière
Jambes mono-plume
Freins à l’avant
Disque double
Freins à l’arrière
Disque