MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS

Test : MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS (Baujahr 2020)

Œuvre d’art en route

imagePhotos : BikeReview.info

MV Agusta ? Ce sont ces flèches de course pour tous ceux pour qui une Ducati est trop banale? Pas tout à fait, car depuis 2015, les Italiens construisent un adventure-bike qui s’appelle turismo Veloce 800 Lusso SCS. Non seulement elle a l’air envoûtante, mais derrière le sigle SCS se cache une particularité technique.

MV Agusta est de retour

D’une certaine façon, le monde n’est pas très bon avec les petits forgerons indépendants. Si vous n’avez pas trouvé, comme Ducati avec Audi, un partenaire fort - et surtout financier -, ça a vite l’air sombre. C’est ce qui est arrivé à MV Agusta, mais un investisseur est entré récemment. Ainsi, à l’avenir, grâce à un réseau de concessionnaires élargi, on pourra à nouveau voir davantage de ces exotiques. Car une chose est claire : les Italiens ne construisent pas de motos de tous les jours.

Mais belle. En fait, à la MV Agusta Turismo Veloce, le spectateur incliné découvre sans cesse de nouveaux détails qui ont tous une chose en commun: chaque vis, chaque arrondi ou bord a été conçu avec un sens subtil des détails. Le Turismo est plus encore que d’autres motos dans l’ensemble de l’œuvre d’art. Rien que l’échappement est si beau qu’on voudrait voir et entendre MV Agustas plus souvent.

Comme c’est le cas avec les œuvres d’art, il faut pouvoir se les permettre. Dans le cas de la Turismo Veloce 800 Lusso SCS, la tirelire a dû être une grosse, car l’acquisition de ce vélo d’aventure nécessite 19.490 euros, pas de la lire. C’est fort en comparaison, car en termes de puissance (110 ch) ou de cylindrée, le Turismo joue dans la ligue d’un Yamaha Tracer 900qui représente 12.400 euros chez le concessionnaire.

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Prix exclusif

Cependant, le MV Agusta est environ 4.000 euros moins cher, et nous allons maintenant au point. Celui qui renonce aux abréviations Lusso et SCS, obtient le modèle de base pour 15.890 EUROs. Pour cela, l’acheteur manque du châssis semi-actif ainsi que du système Smart Clutch, qui représente la particularité de la version SCS. En bref, il s’agit d’une sorte de semi-automatique où l’on peut se passer du levier d’embrayage (néanmoins existant). La vitesse appropriée est insérée par blipper. Le démarrage fonctionne comme un scooter. L’accouplement de la force centrifuge permet l’arrêt de la moto avec la première vitesse insérée sans tirer le levier d’embrayage.

Ce système confortable a été conçu par le fournisseur américain Rekluse, qui intègre le système appelé « Radius CX » dans la MV Agusta. Rekluse propose généralement un réaménagement pour les enduros sportifs d’un raccord à force centrifuge.

Comme ce système ne s’aligne pas sur le stand, outre le levier de frein traditionnel de la Turismo, il y en a un autre qui s’avère être un frein de maintien. Pour le stationnement sur un terrain en pente, c’est une nécessité technique.

Allons-y.

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Excellentes performances de conduite

MV Agusta ne serait pas l’entreprise des détails si on n’avait pas imaginé un autre goodie pour le SCS, c’est-à-dire le système Smart Clutch. Ainsi, sur le côté droit de la machine, il y a un verre de verre derrière lequel tourne le disque d’embrayage. Avec l’augmentation de la vitesse de plus en plus rapide naturelle, agréable à regarder, c’est déjà en stand.

En fait, c’est d’abord une sensation inhabituelle de ne plus avoir à tirer l’embrayage avec de la gandage. Un petit voyant avertit le pilote qu’une vitesse est enclenchée. Celui qui voulait juste écouter brièvement l’excellent son du moteur et accélère dans le stand, tire vers l’avant.

Cela ne nous est pas arrivé, mais tous les pilotes d’essai de l’équipe BikeReview.info conduisent aussi un scooter en privé, ce qui le rendait connu. La fermeture complète ne doit être donnée qu’à 2.800 tours, d’ici là l’embrayage se traîne un peu. D’une part, c’est confortable, le démarrage se fait très automatiquement. Cette fermeture tardive a-t-elle un impact sur les performances de conduite ? Étonnamment, non. Le Turismo se bousille à 100 en 3,1 secondes avec un son trois cylindres magnifique, ce qui ne serait pas mauvais pour un Superbike.

Néanmoins, le SCS n’est pas exempt de défauts. La sensation de commutation est un peu cartilagineuse. Il n’y a pas d’enclenchement clair d’un couloir. En outre, le ralenti est difficile à trouver, surtout si vous vous arrêtez dans une vitesse supérieure. Mais il est juste qu’on n’en ait plus besoin.

Puisque nous sommes déjà en train de râler, l’auteur de ces lignes se moquait autrefois de l’absence du support principal avec des cyclomoteurs aussi chers. J’ai changé d’avis de 180 degrés. Un support principal sous cette forme présente deux inconvénients pour le Turismo : premièrement, ce support est, comme la plupart des gens sur le marché, formé comme un crochet grâce à la barre transversale. Si celui-ci se connecte sur le terrain - c’est officiellement un adventure-bike - sur un bord aller sans frein sur le guidon vers l’avant.

Deuxièmement, engagé, le Turismo est très rapide. Et surdoué dans les virages, mais c’est le support principal, et non pas les repose-pieds, qui se met en premier. Encore une fois, il suffit d’un bord dans l’asphalte, et le vélo s’envole avec l’équipage.

Mais c’est tout pour des critiques, parce que cette machine extrêmement maniable est une source de joie pure. Même en mode de conduite sport, le confort n’est pas mauvais, dans les réglages plus confortables, elle ne perd pas sa volonté de virage. La position assise droite donne à tout moment l’impression de contrôler le chariot en toute sécurité. La protection contre le vent est également sans reproche grâce au grand disque réglable.

Une qui n’a pas été

Que reste-t-il à la fin ? Ceux qui achètent et conduisent cette moto, en dépit d’un réseau de manutention amélioré, possédera un vrai exotique. Voir un autre Turismo SCS lors d’une réunion de moto ? Plutôt pas.

Le bon goût rend solitaire, pourrait-on dire, mais c’est encore mieux : il n’y a pas besoin de souffrir pour ce choix, il n’y a pas de réduction dans la vie quotidienne, la qualité de traitement malgré la petite série non plus. Et le SCS ? Eh bien, on peut renoncer à cela (et à la lourdeur des frais supplémentaires). Le magnifique échappement est conservé. :)

Le vélo d’essai nous a été fourni par Bergmann et Söhne à Hambourg.

Prix / Disponibilité / Couleurs / Années de construction

  • Prix : à partir de 15.890 €
  • Occasion (1 ans) : 14.000€
  • Années de construction: depuis 2015
  • Disponibilité: modérée
  • Couleurs : rouge, blanc, gris mat
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waveform

Pour & Contre

  • Traitement
  • Rare
  • Confort de conduite
  • moteur puissant
  • Maniable
  • Réseau de concessionnaires
Von unserem Team geprüft:

Généralités

Type
Crossover
EIE
20.990 €

Dimensions

Longueur
2.120 mm
Poids
215 kg
à l’au-dent. Poids total
417 kg
Hauteur du siège
850 mm
Empattement
144 mm

Performances de conduite & portée

0 à 100
3,1 s
Contenu du réservoir
21,5 l
Consommation
5,4 l
Champ d’application
400 km
C’est le plus haut.
230 km/h

Transmission du moteur et de la puissance

Type de moteur
Série
Nombre de cylindres
3
Réfrigération
Liquide
Cylindrée
798 cc
Performance
110 CH
Couple
80 NM
Nombre de vitesses
six
Propulsion
Chaîne

Châssis et freins

Cadre
Tube de grille
Suspension à l’avant
USD 43 mm
Federweg:
160 mm
Jambe de plume à l’arrière
Jambes mono-plume
Federweg:
165 mm
Suspension à l’arrière
Oscillants
Freins à l’avant
Disque double
320 mm
Pneus à l’avant
120/70 17 pouces
Freins à l’arrière
Disque unique
220
Pneus arrière
Pneus 190/55 17
ABS
Série