Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports

Test : Honda CRF 1100 L Adventure Sports (Baujahr 2020)

Monde inversé

imagePhotos : BikeReview.info

Il est clair que la Honda Africa Twin est un véritable modèle de réussite. Le vélo tout-terrain est considéré comme l’accompagnatrice idéale pour le tour du monde annuel. Chez nous aussi, le modèle normal a laissé une bonne impression. La version « Adventure Sports » est-elle encore meilleure ?

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C’est la même chose chaque année : juste avant le tour du monde annuel, la vue s’égare à travers le garage et les vélos globe-trotters qu’il contient au cours des dernières décennies. Au fond, la Yamaha XT 500 s’en va, et juste après le bac, nous sommes allés à Goa en Inde. Devant, la Honda Africa Twin. Certes, avec 130 000 kilomètres presque neufs, on pourrait tout à fait envisager un nouvel achat. Et franchement ? Un peu plus de confort, ce serait bien.

Bien sûr, nous choisissons à nouveau le vélo culte de Honda, mais cette fois dans la version Adventure Sports. Face à l’Africa Twin normal, nous recevons le plus grand réservoir (24,8 litres au lieu de 18,8 litres), les pneus sans tuyau, le plus grand panneau de vent, le porte-bagages, et nous pouvons également dépenser 1 800 euros supplémentaires pour le châssis électronique, ce qui est réservé au sport.

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De l’électronique ? Tout est là

Le regard tombe immédiatement sur l’écran grand et divisé en deux ainsi que sur les masses de boutons d’utilisation. On se rend vite compte que le fait de s’asseoir et de partir ne marchera pas. Bien qu’il ne soit pas nécessaire d’étudier les technologies de l’information, un examen plus long du manuel d’utilisation est certainement nécessaire. Si, à l’avance, vraiment léger et accrocheur, le service n’est pas encore. Dans l’écran en deux parties, la vitesse ci-dessous est toujours affichée, car Apple Carplay peut tourner en haut. Qu’il s’agisse d’un GPS ou d’une musique, d’un téléphone à l’aide de boutons ou de l’écran tactile, tout est possible ici. Le revers de la médaille: à droite, il y a le bouton fonctionnel et le régulateur de vitesse. A gauche, le cerveau risque de surcharger: Pas moins de dix-huit boutons, y compris le bouton de commutation pour le DCT, doivent être exploités avec précision. Avec l’accoutumance, ça marche de mieux en mieux, mais ça ne sera jamais vraiment bon. Et, pratiquez-le pendant la journée, les boutons ne sont pas éclairés.

Notre vélo d’essai a également installé la transmission DCT, et plus tard. En plus de 1.100 euros de moins dans la caisse, cela rapporte 12 kilos supplémentaires. En général: L’Adfrica Twin actuel est une très grande moto. Au total et avec tous les extras, elle met 240 kilos sur la balance, ce qu’il faut d’abord maîtriser sur le terrain. Le long empattement de 1,57 mètre assure d’autre part un très bon confort social. Le conducteur est également très bien logé, la banquette est un peu plus étroite à l’avant. Honda offre différentes hauteurs de siège, de 825 à 895 millimètres, ce qui devrait convenir à la plupart des gens. D’ailleurs, celui qui fait une croix partout et s’offre le kit de valise, franchit la barre des 20.000 euros. Cela met cette version AT en concurrence directe avec la BMW 1250 GS.

C’est parti.

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Uniquement avec mode d’emploi

Monter et bousculer en est un, où le bouc-émissaire veut dire ici le rabatteur du support latéral. Il n’y a pas de support principal de série. Nous avons lu le manuel d’utilisation et nous sommes raisonnablement préparés. L’écran en tant que tel est bon, il peut être parfaitement lisible même au soleil ou avec une couche de poussière. Le train d’atterrissage électronique convainc immédiatement. Il a quelques gimmicks à offrir, mais surtout une adaptation immédiate aux conditions de conduite. Par exemple, si vous sautez au-dessus d’une colline, elle se resserre en vol. C’est comme ça qu’on évite de percer à l’atterrissage. L’EERA de Showa (Showa Electronically Equipped Ride Ride Adjustment) coûte 1600 euros et ajuste le taux d’amortissement en 15 millisecondes. Il rend la moto plus stable dans les situations d’urgence, parce qu’elle resserre la machine, elle crée normalement un flottement, mais n’est pas éloignée.

Car même si l’AT est un tout beau morceau, la roue avant de 21 pouces souligne à elle seule la revendication enduro. Et, qu’est-ce que vous voulez dire, terrain peut être l’Adventure Sports facile.

La transmission DCT (boîte de vitesses à double embrayage) n’est pas techniquement automatique, mais elle peut être exploitée de cette manière. La Honda trouve la bonne vitesse, différents modes peuvent être réglés ici. Celui qui n’aime pas cela, peut intervenir à tout moment par les palans de commutation, mais obtient aussi peu de frein moteur. Dans l’ensemble, il s’agit d’un supplément dont il faut bien réfléchir à l’achat. 12 kilos de plus, c’est une annonce, et ça complique les choses. Chez le célèbre forgeron de village africain, c’est certain, on ne peut pas réparer le sport. Le DCT est vraiment bon et utile là où on ne s’y attendait pas nécessairement : en ville. Celui qui d’autre devait jongler avec l’embrayage et le gaz lors de la manœuvre et du stationnement, accélère maintenant doucement.

Avec 102 ch, le moteur n’est pas un miracle de puissance, mais il se retire de l’affaire avec plus que d’attention. Une fois de plus, il s’avère qu’environ 100 ch suffisent toujours, même sur de longues distances. Le Twin, cependant, est un court-circuit, donc il faut une vitesse de rotation. Au fait, Honda fait confiance à une chaîne où d’autres personnes ont un cardan sur les machines de voyage.

La classe, c’est le confort, où le train d’atterrissage électronique se montre sous son meilleur jour. L’AT place son pilote dans une position très droite. Cela augmente la clarté même en position debout sur le terrain, mais exige une bonne protection contre le vent pour les étapes de vitesse plus longues. Quelle chance : la protection par le panneau de vent souvent réglable est également bonne.

Plus sportif que le sport

Qu’est-ce que la Honda CRF 1100 L Adventure Sports ? C’est le développement de la variante normale. Mais est-ce toujours mieux ? En termes de confort et d’équipement technique, dans tous les cas. On peut douter qu’elle soit vraiment la meilleure variante pour le tourment du monde: l’AT fait une impression tout à fait adulte et mûre. Néanmoins, tous ces auxiliaires compliquent la moto en ce qui concerne l’utilisation, l’entretien et la réparation.

Dans l’ensemble, la situation est surprenante: ce que Honda propose avec l’acquisition Adventure Sports est moins adapté et moins sportif pour l’aventure rugueuse que la variante sans sports. C’est le monde à l’envers. Mais c’est une bonne moto, c’est sûr.

Le vélo d’essai nous a été fourni par Motofun à Kaltenkirchen.

Aperçu des prix:

  • CRF 1100 Africa Twin : 14.165 Euros
  • CRF 1100 Africa Twin DCT : 15.265 euros
  • CRF 1100 Africa Twin Adventure Sports : 16.280 Euros
  • CRF 1100 Africa Twin Adventure Sports DCT : 17.065 Euro
  • CRF 1100 Africa Twin Adventure Sports EERA : 17.565 Euro
  • CRF 1100 Africa Twin Adventure Sports EERA DCT : 18.665 euro

Prix / Disponibilité / Couleurs / Années de construction

  • Prix : à partir de 16.280 €
  • Occasion (3 ans) : 8.700€
  • Années de construction : nouvelle depuis 2019
  • Disponibilité: bon
  • Couleurs : noir, tricolor
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Pour & Contre

  • Tout-terrain
  • L’apparence de qualité
  • Confort
  • Aptitude à la vie quotidienne
  • Affichage
  • Utilisation
Von unserem Team geprüft:

Généralités

Type
Adventure
EIE
16.580 €

Dimensions

Longueur
2.334 mm
Hauteur
1.558 mm
Poids
238 kg
à l’au-dent. Poids total
456 kg
Hauteur du siège
850-870 mm
Empattement
1.575 mm

Performances de conduite & portée

Contenu du réservoir
24,8 l
Consommation
4,9 l
Champ d’application
500 km
C’est le plus haut.
199 km/h

Transmission du moteur et de la puissance

Type de moteur
Moteur à quatre lignes à quatre cylindres
Nombre de cylindres
2
Réfrigération
Liquide
Cylindrée
1.084 cc
Forage
92 mm
Hub
81,5 mm
Performance
102 CH
Couple
105 NM
Nombre de vitesses
6
Propulsion
Chaîne

Châssis et freins

Cadre
Cadres de tuyauterie à double ponçage
Suspension à l’avant
45mm Showa Upside-Down Fourche télescopique
Jambe de plume à l’arrière
Showa Monofederbein
Suspension à l’arrière
Oscillant, suspension ProLink
Freins à l’avant
Frein à disque double avec pinces de frein à quatre pistons radiales
310 mm
Pneus à l’avant
90/90-21
Freins à l’arrière
Frein à disque avec pince de frein à piston unique
256
Pneus arrière
150/70-18