2020 ホンダ アフリカ ツイン

- オフロード性能を向上させる

Markus

08.10.2019

今、究極のホンダアドベンチャーバイクの進化の次の段階が来る:新しいアフリカツインは、軽量で洗練されたラリースタイルのシャーシ、再設計された座席位置と5kg少ない重量の組み合わせだけでなく、すでにEuro-5排出基準を満たし、より多くのパワーとより高いトルクを提供するより大きなエンジンのおかげで、オフロード性能を高めます。6軸慣性測定ユニット(IMU)は、さまざまな駆動モード、ホンダ選択可能なトルクコントロール(HSTCトラクションコントロール)、およびカーブABS、ウイリーコントロール、リアリフト制御の3つの追加システムを制御できるようになりました。DCTモデルには、曲線認識機能もあります。6.5インチのフルカラーTFTタッチスクリーンは、Apple CarPlay^の® とBluetooth接続を統合します。昼間のランニングライト付きのクルーズコントロールとデュアルLEDヘッドライトは標準装備です。

写真: ホンダ

1. 紹介

30年以上前、ヨーロッパで初のアフリカツイン、ホンダXRV650が導入されました。このバイクの精神と伝統は、アフリカツインが2016年にCRF1000Lとして完全に再設計された場合でも、この名前の最新モデルバージョンでも顕著です。

パフォーマンスと軽さの間の顕著なバランスは、過去のオリジナルを特別なものにしました。これはまさに新しいアフリカツインの場合です。スポーティな外観、本当に楽しいエンジン、強力で快適なシャーシの組み合わせは、アフリカツインを完璧なオールラウンダーにします。世界を旅する冒険家、通勤者、週末のツアラーに関わらず、アフリカツインは多くの人にとって最初の選択肢です。

2018年モデルでは、マニュアルトランスミッションとデュアルクラッチトランスミッションDCTを搭載したモデルは、電子ガスハンドル(スロットルバイワイヤ)、3つの駆動モード、ホンダ選択可能なトルクコントロール(HSTCトラクションコントロール)オプションを受け取りました。また、エンジンの応答と音をさらに最適化するために、吸気排気システムが見直されました。新しい追加は、同じアップデートを持っており、また、改善された風の保護、より多くのタンク量と長い春の旅行を提供しているアフリカツインアドベンチャースポーツを導入します。これにより、さらに広範なオフロードツアーに適しています。

両方のモデルはヨーロッパと国際的に非常に人気があります - 2016年の市場発売以来、87,000台以上が世界中で販売されています。2020年には、アフリカツインのもう一つのマイルストーンがすぐ近くにあります。

新しいCRF1100Lアフリカツインアドベンチャースポーツ[1]のツーリングの快適さ、技術とパフォーマンス   は、さらに拡張され、オプションの昭和EERA^TM(電子装備ライド調整)クッションシステムによって補完されています。CRF1100Lアフリカツインは根本的に再設計されました:ラリースタイルの積極的でコンパクトなデザインは、オフロードセグメントにさらにそれを置きます。より多くの力、より高いトルクおよびかなり少ない重量はこのモデルの伝統を続ける。

2. モデルの概要

2020年モデルの新しいホンダCRF1100Lアフリカツインは、本物のラリーバイクのルックアンドフィールに反映された明確なオフロードフォーカスを持っています。より小さく、スリムで5キロ軽く、アフリカツインは今ではさらに運動能力があります。再設計されたエンジンは、7%以上のピークパワーと6%高いトルクを提供し、全速度範囲にわたってより多くのパワーを発揮します。ユーロ5の基準はすでに満たされています。

完全に再設計されたシャーシはアルミニウム補助フレームを使用するようになりました。同じ素材で作られた後輪スイングアームは、ホンダモトクロスバイクCRF450Rのベースです。6軸間測定ユニット(IMU)は、7段ホンダ選択可能トルクコントロール(HSTC)、新しい3段ウイリーコントロール、リアリフトコントロール、カーブABS(オフロードモード付き)、デュアルクラッチトランスミッション(DCT)のカーブ検出を制御します。さらに、以前に提供された運転モードアーバン、ツアー、砂利はオフロードモードによって補完されます。

アフリカツインの完璧な制御のために、シーティングエリアが狭くなり、ハンドルバーがより高く配置されています。6.5インチTFTタッチスクリーンは、アフリカツインの所有者が自転車の幅広い設定、Apple^CarPlay®、 接続性をBluetoothするためのフルカラーマルチ情報ディスプレイ(MID)を備えています。クルーズコントロールが標準です。デュアルLED昼間のランニングライトは、自転車を他の道路利用者に非常に見えるようにし、安全性を高めます。

3. 機能

3.1 スタイリングと機器

• 狭い座席および高いハンドル棒が付くオフロード使用のためのコンパクト デザイン
• 6.5インチTFTタッチスクリーンを備えたマルチ情報表示(MID)
• アップルのカープレイ^® は、アップルのiPhoneがMID経由^で制御® することができます
• Bluetooth接続、クルーズコントロール、昼間のランニングライト

アグレッシブでコンパクト:この2つの言葉はアフリカツインの新しいラリーデザインを表しています。理由:最大オフロード能力。固定のフロントガラスは理想的な地形の概観のために以前よりかなり低い。座席の高さは依然として850から870のmmであり、ハンドル棒はより直立した座席位置のために22.5mm高く置かれる。これは、自転車と最大の快適性、立って座って最適な制御を保証します。

新しいアフリカツインの後部はスリムで、座席は必要に応じて足で地面に到達しやすくするために40mm狭くなります。座席はまた、ドライバーが前後に移動しやすくするために慎重に再輪郭を描いています。下段(825 mm~845 mm)および高い(875 mm~895 mm)ベンチは、オプションでアクセサリーの範囲を介してご利用いただけます。

新しい、高取り付けLEDダブルヘッドライトは強いライトを提供し、自動的に安全を改善するために環境条件にそれらの強度を調整する統合された昼間のランニングライトを提供する。ハンドプロテクターは標準装備です。

6.5インチのフルカラーTFTタッチスクリーンを備えた新しいアフリカツインのマルチ情報ディスプレイ(MID)は、システム設定の簡単な制御を保証します。画面の左上には、異なる駆動モードを素早く選択できます。MID は、たとえば、現在の駆動モードに関するさまざまな情報を表示するように個別に設定できます。それは問題なしで手袋と作動させることができる。

統合されたApple CarPlay®を使用すると^、iPhone はアフリカツインのタッチスクリーンを介してドライバー^® 使用することができます。例えば、ナビゲーションアプリにアクセスすることができ、コールはヘルメットのBluetoothヘッドセットを介して制御することができます。iPhone^の® 自体は、USB経由でMIDの右側に接続されています。^iPhone® とAndroidデバイスは、Bluetoothを介してワイヤレスで接続することができ、スマートフォンはハンドルバーの左側のボタンを介して動作します。

フロントとリアのインジケータには、非常停止信号機能があります。50km/h以上の速度からの突然の完全なブレーキは警告の点滅機能によって他の道路ユーザーに示される。非常停止信号には自動キャンセル機能があり、これは単純なタイマーではなく、前輪と後輪の異なる回転速度を監視することによってトリガーされます。この方法では、状況に応じて警告点滅機能が自動的にオフになります。

長距離や高速道路での旅をより快適にするために、2020年モデルのクルーズコントロールが標準です。

3.2 モーター

• 75 kW (102 hp) ピークパワーと105 Nmトルクの基礎として1,084 cm³ 拡大変位
• 新しいシリンダーヘッド、カムシャフト制御、スロットルバルブ、および排気システムの改良により、パワーを増強
• 最適化されたギアボックスによる重量の減少
• 低速域でのサウンドと高速範囲のパワーを向上させる排気制御バルブ(ECV)を備えたリアサイレンサー

8バルブの2気筒SOHCエンジンの基本アーキテクチャは、新しいモデル年に変わりません。変位は998 cm³ から1,084 cm³に増加する。これにより、70 kW から 75 kW (7,500 rpm) に電力を増加させ、99 Nm から 105 Nm (6,250 rpm) に成長したトルクを実現できます。このプラスはすでに2,500ツアーから顕著であり、上速度の範囲に顕著に多くの通路をもたらします。

同じボア92mmで変位増加を達成するため、ホンダはストロークを75.1mmから81.5mmに延長した。圧縮率は 10.1:1 です。シリンダーライナーは現在、アルミニウム製です。手動トランスミッションと組み合わせて、改造エンジンの重量は66.4kgで、合計で2.5kg少ない。DCTを使用すると、システムは74.9キロに来て、それは2.2 kgの軽さになります。これは、トランスミッションや他の場所での重量削減によって助けられてきた。

エンジンでは、270°ストロークピンオフセットと不規則な点火シーケンスを持つクランクシャフトが維持されました。これはドライブの特徴的な脈動および後輪の牽引の完全な感じを保障する。シリンダーヘッドとスロットルバルブは完全にリワークされ、後者の直径は46mmです。他の変更は、射出角度および電子制御ユニット(ECU)に関する。これにより、二重点火を伴う燃焼室にもさらに直接燃料を注入することが可能となる。

ホンダユニカムバルブドライブはcrF450R競争力のあるモトクロスバイクから来ており、低位置カムシャフトはシリンダーヘッドのコンパクトさに貢献します。2020年モデルでは、バルブ制御システムが最適化され、バルブストロークは片側と出口側に拡大されました(入口:9.2mmではなく10.1mm、出口:8.6mmではなく9.3)。

改善された吸気サイクルと高い電力(したがって、より高いガスの流れ)と連携して、排気システムは現在可変排気弁(ECV)を持っています。これは、CBR1000RR Firebladeで使用されているシステムと同様に、高速で開きます。これは、より高速でエンジンの性能と効率を向上させるだけではありません。これはまた、低速で特別な「脈動」音を取得します。

また、垂直スプリットクランクシャフトハウジング、クラッチハウジングに効率的に統合されたウォーターポンプ、シリンダーヘッドに座るサーモスタットなどの構造上の詳細があります。マニュアルトランスミッションとDCT用のクランクシャフトハウジングは、外側では最小限にしか異なります。モーターのバランスシャフトは水およびオイルポンプを動かす。

エンジンは、クランクシャフトハウジングの下部にオイル貯蔵所を備えた半乾燥サンプ潤滑を備えています。これは平坦なオイルパン、したがってエンジンの全体的な低い高さを可能にする。圧力ポンプはオイルタンクに直接位置するので、圧力ラインは省略される。二次振動は反対のピストンの動きによって補われ、モーターハウジングの2軸のバランスシャフトは一次振動およびクラッチ振動を吸収する。

新しいモデル年のために、バランスシャフトの精度が向上したので、ドライブギアは今、カウンターホイールなしで行うことができます。誤射を検出するために、カーベルシャフトセンサーが追加されました。これは、ユーロ5排出規格と第2世代のオンボード診断(OBD-2)の両方の要件を満たすために重要です。Euro-5にとっても重要:ラムダプローブの代わりに、排気マニホールドの線形空気燃料(LAF)センサーは、より正確に空気燃料比を決定するために混合物を測定します。

クラッチハブとアルミニウム印刷プレートは、パワーブレーキを容易にする「パワーカム」と、ダウンスイッチングやブレーキ用の「スリッパカム」を使用しています。新しいカップリングは、より小さな直径と低いスプリングテンションを備えており、クラッチレバーの操作が容易になります。ギヤは手直しされ、今より耐久性のある材料から成っている。クイックシフターはオプションで利用できます。

3.3 モータおよびシャーシエレクトロニクス

• オフロード使用に最適化されたIMU制御トラクションコントロール
• 3段ウイリーコントロール、IMU対応
• 新しいオフロード運転モードは、以前のツアー、アーバンと砂利を補完します
• 個々のカスタマイズのための2つのユーザードライビングモード

ホンダアフリカツインは、2018年にエンジンパワーの細かい投下のための電子ガスハンドル(スロットルバイワイヤー、TBW)と、後輪のより多くのグリップのためのホンダ選択可能なトルクコントロールトラクションコントロール(HSTC)を既に受けています。2020年モデルでは、システム全体が大きく開発されました:現在は6軸 ^IMU[2]のデータを扱っています。

●動力は4段階で調整でき、エンジンブレーキ効果は3段階で調整できます。HSTCは、以前と同様に7つのレベルで設定することができますが、HSTCがIMUのリアルタイムデータ(ロールとヨー角度とレート)を処理するので、各レベルの効果は大幅に改善されました。個々のステージ間の違いは、ドライバーがオフロードの使用で後輪の滑り方を最適に行うことができるように、より明確に感じることができるようになりました。トラクションコントロールは、必要に応じて完全にオフにすることもできます。

もう一つの新機能はウイリーコントロールです:ここでは、IMUは、自転車の傾斜角度に関する情報を提供し、TBWシステムを介して速度を制御します。ここでは3つのレベルを選択できます。レベル1では、前輪を意図的に持ち上げることは可能ですが、素早いリッピングは防止されます。レベル3では、前輪と地面との接触の損失は防止されます。レベル 2 は他の 2 つのレベルの間にあります。ウイリーコントロールはオフに切り替えることができます。

4つのプリセットの運転モードがあります:ツアー、アーバン、砂利とオフロード。これらは、ほとんどの運転要件をカバーしています。他の2つの駆動モードは、ドライバによって個別に定義することができます。しかし、プリセットモードは、7段階のホンダ選択可能なトルクコントロール、3段階のウイリーコントロール(プラスシャットダウン)、および3つの可能なシフトパターンでのSモードのオプションのデュアルクラッチトランスミッションなど、さまざまな変更が可能です。

駆動モード:

ツアー は乗客および荷物のツアーのための最高の性能(1)、中型エンジンブレーキ効果(2)およびアスファルトのためのアクティブなカーブABSを提供する。

アーバン は、さまざまな要件に対応して、中型電源(2)、中型エンジンブレーキ(2)、およびアクティブなオンロードカーブABSを提供します。

●砂利 は最も低い発電(4)とエンジン制動効果(3)のモードです。カーブ ABS はオフロード設定でアクティブです。後部ブレーキのABSはオフにできません。

オフロード は、低から中程度の電力(3)と最も低いエンジンブレーキ効果(3)を使用します。カーブ ABS はオフロード設定でアクティブです。後輪のABSはオフに切り替えることができます。

ユーザー 1 & 2 では、2 つのパーソナライズされた組み合わせのセットアップが可能です。●動力開発はステージ1~4、エンジンブレーキはステージ1~3で調整可能です。また、オン・オフロードおよびオフロードABSをカスタマイズできます。

3.4 デュアルクラッチトランスミッション

• 手動モード(MT)と自動モードDとSの超高速ギアの変更
• 3段Sモードは、より高速で、Dモードよりも早くスイッチバックを可能にする:スポーティな運転に最適
• 特殊なトラクション最適化オフロードチューニング用のGスイッチ
• 傾斜角検出により、スイッチング動作が自動的に調整される
• スイッチングタイミングを改善するためのIMU対応曲線検出

10年前(2009年)にVFR1200FでホンダDCTが発売されて以来、ホンダはすでにヨーロッパだけで10万台以上のオートバイを販売しています。デュアルクラッチトランスミッションの人気のもう一つの証拠:昨年、ヨーロッパのバイヤーの48%がDCTオプションを備えたモデルのためにこのトランスミッションバリアントを選びました。

独特なDCTは滑らか、継ぎ目が無く、超高速のギアの変化を保障し、すぐに運転者のための自明の用具になる。それは2つのカップリングを使用する:1つは始動用、1つはギア1、3、5用、もう1つは2番目、4番目、6番目のギアを担当する。コンパクトデザインの場合、2つの主要なシャフトが互いに差し込まれます。

各カップリングは、独自の電気油圧回路によって他の結合とは独立して制御されます。自動切り替え時に、現在開いているカップリングを使用して次のギアが選択されます。これは、他の開いている間に電子的に閉じます - 新しいギアは準備ができています。

結果は顕著なシフトなしで均一および速いギアの変更である。後輪の牽引力とトルクは、DCTギアの変更中に最小限に中断されるだけで、機械のジャークインとニックの動きはほとんど排除されます。

明確な利点は、ギアを損傷する可能性のある汚れた回路がもうないので、システムの長い耐用年数でもあります。また、エンジンをDCTで窒息させることはできません。都市交通では、ダブルクラッチバイクははるかに快適で、そのライダーはそれほど速く疲れません。

DCT では、3 つの選択可能な動作モードを使用できます。MTモードでは、ドライバはハンドルバーのボタンを介して手動で切り替わります(ただしカップリングなし)。D-自動モードは最大の効率を提供し、都市および高速道路の運転に理想的である。S-Automaticは3段階でスポーティな運転を可能にします。ECUは、エンジンを切り替える前に高く回転させ、より多くのエンジンブレーキのために早くスイッチバックします。

DまたはSモードでも、ドライバーは左ハンドルバーの上下ボタンを介して目的のギアを選択することでいつでも介入することができます。適切なタイミングで、スロットル角度、車両速度、ギアに応じて、デュアルクラッチトランスミッションはシームレスに自動モードに切り替わります。

TFTタッチスクリーンディスプレイのGボタンを押すと、オフロードモードが追加されます。シフト中のスリッページが少ない場合、ライダーは、地形で利用可能なグリップとバイクの制御のより良い感覚を与えます。

さらに、DCTシステムは、道路や地形の勾配に応じてスイッチング動作を最適化する傾斜検出システムを統合し、最適な制御を可能にしました。

CRF1100Lアフリカツインのデュアルクラッチトランスミッションに新しい追加のカーブ検出です。スイッチプログラムは、バイクがカーブを通過していることをIMUが検出すると自動的に調整されます。

3.5 シャーシ

• 中央6軸慣性測定ユニット(IMU)
• 硬いアルミニウム補助フレームが付いた修正された、より軽いフレーム
• より軽く、より堅いCRF450R後輪の振動の腕は後輪の牽引およびフィードバックを改善する
• 安全運転経験と特別なオフロード調整のためのカーブABS
• 昭和スプリング前後の新たな減衰とスプリングレート

ボッシュのMM7.10型の慣性測定ユニット(IMU)は、アフリカツインのオンロードおよびオフロード性能の向上の基礎です。機械の中央に位置付け、IMUはロール角度と速度、傾斜の角度と速度、リアルタイムヨー角度とレートをキャプチャします。これは、TBWとHSTCを介して後輪の牽引、カーブABSを介して前輪のブレーキ性能、ウイリーコントロールを介して前輪の接地接触、後部リフト制御を介して後輪のスリップを制御します。

さらに、開発エンジニアは、2020年モデルのアフリカツインの二重ループ鋼管フレームを完全に改訂しました。その目的は、オフロードエリアへの適合性を大幅に高め、同時に道路上のオールラウンド特性を改善することであった。

ステアリングヘッドの剛性も増加し、ドライバーがフロントのグリップ状態に関するより良いフィードバックを得るようにしています。スリムでストレートなメインバーもフロントクロスバーを余分にします。フレームは以前より1.8 kg軽いです。

赤く塗られたねじ込みアルミニウム補助フレームは、以前の鋼構造を置き換えます。195 mm の全幅で、新しいソリューションは 40 mm 狭くなります。これは、より良い地上接触のために重要です。アルミニウムモノブロック後輪のスイングアームは新しく、500 g軽い。これは、CRF450R で使用されるシステムに基づいています。剛性が高いほど、後輪のトラクションとドライビングフィールが向上します。

地上の整理は250のmmで変わらない、車輪基盤は1,575 mmである。ステアリングヘッド角度は27.5°で、フォークは113mmの後流を持っています。重量は226 kg満杯で5kg減少した。

昭和の45mmの逆さまフォークは、道路の内外で最高のパフォーマンスを発揮するために230mmの走行を提供しています。張力および圧力レベルは無限に調節可能である。鋳造アルミニウムとフォージングされた下側のブリッジは、どちらも中空のアルミニウムステアリングアクスルで接続されており、上部と下部に2本のネジでフォークレッグを固定します。

後輪ダンピングもそれに応じて改訂されました:昭和ダンパーは、極端な地形でも良好なクッションを持続するための220ミリメートルの旅行、45ミリメートルカートリッジと余分な貯水池を提供しています。スプリングプリロードはダンパーで調整できます。列車および圧力レベルはまた調節可能である。

スイングベアリングの内側プレート(現在は高強度600 MPa鋼製)と上部クロスコネクションチューブは、リアダンピングの固定点として機能します(ボールジョイント経由)。これにより、ドライバーは後輪からのフィードバックを向上させます。

ABSを介してブレーキ圧を理想的に調整するために、IMUは、傾斜位置での機械の傾斜角、減速(前輪と後輪のスピードセンサーを介して)、および前後ホイールのスリップレートを分析します。後輪の急な持ち上げの場合は、機械が安定するような方法で制動力を調節します。後部ABSはオートバイが立っているときオフロード運転のために非アクティブ化することができる。

浮動310 mmの波のダブルディスク4ピストン放射状ペンチと焼結金属ブレーキパッドは前輪で働く。後部の256 mmの波ブレーキディスクはパンチされます。ステンレススチール製スポークホイール(21インチフロント、18インチリヤ)には、90/90-21と150/70-18の寸法でタイヤが装着されています。コンチネンタル90/90-21M/C 54Sおよび150/70B 18M/C 70Qは、180 km/hおよび160 km/hのために設計されたスタッドタイヤとして取付けることができる。

4. アクセサリー

アフリカツイン用のオリジナルホンダアクセサリーの範囲は、様々な荷物オプションで拡張されています。例えば、アルミニウム製の高品質42リットルトップケースとサイドケース、プラスチック製の58リットルトップケースとサイドケースなど、それぞれオーダーメイドのインナーパックバッグを用意しています。自転車の個々のライダーの位置のために、座席の選択肢は2つの付加的な高さで改装することができる。下の1つは825から845のmmの範囲をカバーし、より高いものは875から895のmmのものをカバーする。さらに、ツーリングディスク、ラジエーター保護、モータ保護、落下ブラケットだけでなく、高度なハンドプロテクター、暖房ハンドルと12 Vソケットが提供されています。

5. 技術データ

すべての情報は拘束力を持たず、変更される場合があります。

※本田試験結果は、WMTCに準じた規格条件での結果です。テストは、1人のドライバーと追加の機器なしで、車両の標準バージョンを持つ放し距離道路で行われました。現在の燃料消費量は、運転スタイル、車両メンテナンス、天候、道路状況、タイヤの状態、アクセサリ、ドライバーと乗客の体重、およびその他の要因によって異なる場合があります。