Kawasaki A1 Samouraï

KTM 790 Duke en test (Baujahr 2018)

Une duke au cas où...

15.09.2018

Le KTM Duke 790 doit combler l’écart entre le monocylindre Duke 690 et le grand Duke 1290. Pour ce faire, KTM mise pour la première fois sur un twin en rangée, mais qui ne ressemble ni à cela. Pour un peu moins de 10.000 EUROs, KTM construit un vélo nu léger de moins de 170 kilogrammes et 105 ch, qui porte clairement en lui les gènes de la famille Duke. Notre test détaillé précise si le Duke 790 peut réellement combler l’écart entre 690 et 1290.

Introduction

Pas moins de quatre ans, KTM aurait évolué dans les années 790. 111.000 heures de travail et près d’un million de kilomètres d’essai ont été rembobinés par les 250 employés de KTM avant que le KTM Duke 790 ne soit enfin mis sur le marché en avril 2018 - respect !

La voilà, la nouvelle Duke. D’un point de vue visuel, ce n’est pas une surprise. Typique vue duke-front, un mélange d’alien et de frelon - piquant et en quelque sorte sexy. Nous avons obtenu la variante noire pour le test de la moto Ruser, la version en orange, j’aurais franchement préféré. Mais peu importe, le Duke des années 790 a l’air plutôt bien.

Pas étonnant que le Duke 790 soit actuellement l’un des vélos les plus achetés en Allemagne. Dans le top 5, elle se dispute avec la Yamaha MT-07 et la Kawasaki Z 650. Les deux vélos nus construits de la même manière, mais pas aussi bien équipés et pas aussi puissants, donc nettement moins chers que notre Duke. Cool : Vous pouvez acheter le Duke 790 avec 95 ch et le faire réduire à 48 cv, ce qui permet aux détenteurs du permis A2 de le faire circuler.

Échantillon de siège sur le Duke 790

Le premier échantillon de siège: OK, typique Duke - vous vous asseyez loin vers l’avant vers le réservoir, presque déjà sur la roue avant. C’est censé être comme ça, et c’est ce que ça fait dans les années 690. La banquette est bien rembourrée et assez large et a une limite claire entre le siège du conducteur et le siège passager. Bien sûr, le Duke 790 n’est pas un touring-bike, mais des trajets plus courts sont tout à fait acceptables pour le social ou le social.

Cockpit et équipement

Le très bon équipement technique du Duke 790 se fait sentir dès l’allumage. Le Cockpit TFT coloré gâte avec une bonne lisibilité et beaucoup d’informations. Il y a quatre modes de conduite, à savoir Sport, Street, Rain et Track. L’ordinateur de bord gâte avec une grande variété d’informations, il n’y a vraiment pas d’yeux secs : vitesse moyenne, consommation moyenne, autonomie résiduelle, temps de trajet, temps de service, service dû en km, mode ABS, quickShifter, flash de commutation et ainsi de suite - il n’y a vraiment rien qui n’existe pas ou qui ne pourrait pas être allumé ou éteint ou du moins demandé au Duke 790. Les bikers passionnés de technologie en profiteront pleinement.

Le tout fonctionne avec quatre boutons à l’extrémité gauche du guidon et est également intuitif pour les débutants. Mais attention: ces multiples informations et options de réglage vous séduisent un peu à jouer pendant le trajet. Bien sûr, il faut s’abstenir de le faire, même si c’est difficile.

C’est comme ça qu’elle se conduit

Le dohc-reihentwin assure 105 ch à 9.000 tr/min et 87 Nm à 8.000 tr/min. Il a un décalage de 75 degrés, donc le Twin ressemble plus à un V2, et c’est ce qu’il ressent.

Le Duke 790 est assez rapide en raison de son faible poids et est extrêmement agile. KTM elle-même qualifie le 790 de « scalpel ». Nous pouvons le signer, le vélo se conduit en fait avec un rasoir et obéit à chaque changement de direction immédiatement et de manière très précise. En fait, il suffit de penser à un virage, déjà le Duke va exactement dans la direction souhaitée. Elle se démarque très bien et se laisse aller et venir. Bien sûr, l’empattement court et le faible poids le soutiennent de manière optimale. Néanmoins, le KTM 790 Duke est stable sur de longues lignes en ligne droite, ce qui est probablement dû à l’amortisseur de direction.

Avec les pneus de série de type « Maxxis Supermaxx ST », nous nous sommes un peu étonnés. Nous n’avons rien contre ce pneu et le fabricant, mais le choix ne correspond pas tout à fait à l’autre équipement de la KTM, car il n’y a ici que du matériel premium. Par exemple, le système de freinage développé conjointement par KTM et un fournisseur espagnol (« J. Juan »). A l’avant, nous trouvons des stoppeurs de 4 pistons à 4 pistons sur un disque double de 300 millimètres et à l’arrière une selle de 1-piston (disque unique 240 millimètres). Les freins ont un jeu facile avec la KTM, ils sont agréablement mordants, mais néanmoins bon à doser. À cela s’ajoute l’ABS de courbes 2 canaux de Bosch avec fonction oblique.

Nous avons particulièrement apprécié la machine de commutation à deux voies (« QuickShifter »), qui est de série à bord. Les dômes étaient hier, aujourd’hui on appuie sur le levier de vitesses. Cela fonctionne très bien dans les deux sens - certes pas doux au beurre (on sent toujours un secousse court), mais néanmoins simple et précis. Une mention vaut la commande de lancer, pour laquelle il faut toutefois d’abord passer en mode track. La fonction logicielle diminue tout ce qui est nécessaire pour une accélération maximale. Donc vous pouvez ouvrir le robinet complètement et ne pas avoir peur de partir kapeister. En 3,3 secondes, on peut passer de 0 à 100 km/h, et c’est au moins aussi rapide. Notre testeur a pu se faire un « OH MANN! » Ne pas crier lors du test d’accélération - voir la vidéo.

Ce que le Duke 790 n’aime pas, c’est la conduite sous-tournée. En dessous de 3.000 tours, le moteur commence à s’émoustiller et appelle à des tours. Mais quand on acclame le moteur, c’est comme la poste. Le moteur crie de joie et le conducteur lui fait pareil sous son casque - quelle accélération excitante ! Grâce à son mouvement de pivot, le moteur ressemble plus à V2 qu’à reihentwin et ressemble à cela. Le son est absolument digne d’être entendu, vous aimez simplement tourner sur la poignée de gaz pour vous faire ça. L’animal préféré du moteur est la bande de vitesse entre 5.000 et 9.000 tr/min.

Même avec un trajet rapide, le Duke 790 ne devient pas inconfortable. Bien que le châssis soit tout à fait sportif, en raison des longues pistes à ressort avant (140 millimètres) et à l’arrière (150 millimètres), il ne devient jamais rude. Étant donné que l’on s’assoit naturellement très droit du duke, on obtient une position de conduite assez commode, mais à partir de 140 km/h le vent « très beau et directement », pour le dire prudemment. Bien sûr, le Duke 790 n’a pas de protection contre le vent, alors ça vous souffle à la figure.

Si vous ne souhaitez pas utiliser les aides techniques, vous pouvez d’ailleurs désactiver l’ABS, le contrôle de traction, le contrôle de roue & Co. sur demande et faire un beau trait noir épais sur l’asphalte. Dick est alors vraiment, la roue arrière de 17 pouces vient avec un large 180 coups.

Conclusion - qu’est-ce qui reste coincé

Eh bien, le Duke 790 est une vraie annonce en termes d’équipement et se rapproche dangereusement du Duke 1290. Il n’y a vraiment rien qui n’existe pas avec ce vélo. Pour l’un ou l’autre, c’est peut-être déjà trop, mais la plupart des acheteurs potentiels devraient se réjouir d’un vélo techniquement sophistiqué à la hauteur du temps.

Les chiffres de vente actuels prouvent la main fine que KTM a prouvé lors du développement de la Duke 790: C’est précisément sur un tel vélo que beaucoup de motards ont apparemment attendu : léger et agile, avec beaucoup de puissance ainsi qu’un moteur fort de caractère - malgré Reihentwin. En ce sens, oui, le Duke 790 comble l’écart entre Duke 690 et 1290 - un grand vélo !

Vergleiche die
KTM 790 Duke
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