Honda CRF450R

Atualização do modelo

Markus

28.05.2021

Fotos: Honda

Após um grande salto evolutivo para o ano modelo 21, o CRF450R para o 22MJ recebe mais refinamentos e, graças às novas configurações de ECU, oferece um manuseio mais suave, bem como uma nova válvula para a suspensão Showa para melhorar o equilíbrio de amortecimento entre as rodas dianteira e traseira. O quadro permanece inalterado e é exatamente o mesmo usado no CRF450RW, com o qual Tim Gajser se tornou campeão mundial da MXGP duas vezes em 2019 e 2020.

1. Introdução

O Honda CRF450R tem sido a referência para motocrossers desde sua introdução em 2002. Seu pacote sempre teve como objetivo proporcionar ao seu piloto – seja entusiasta amador ou piloto profissional – controle total através do equilíbrio e agilidade. Além disso, é claro, é construído com a qualidade, durabilidade e durabilidade que a Honda há muito é famosa.

É uma moto ciclista que tem evoluído constantemente. O 17MJ foi redesenhado do zero sob a máquina MX de classe aberta mais popular da Europa sob o conceito de desenvolvimento "ABSOLUTE HOLESHOT!", com um chassi completamente novo e um aumento significativo de desempenho no topo graças a um novo motor. O início elétrico padrão foi uma adição prática ao MJ18. Para o MJ19, uma cabeça de cilindro desenvolvida pela HRC aumentou significativamente a potência e o torque; o HrC Launch Control também foi adicionado. Para o 20º ano do modelo, o CRF450R recebeu o Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Além das rodas e da arquitetura básica do motor, o CRF450R no MJ21 era efetivamente uma máquina completamente nova baseada fortemente nos desenvolvimentos do vencedor do campeonato MX GP 2019 CRF450RW. E embora o Campeonato MXGP de 2020 tenha sido desafiador por uma variedade de razões, Gajser e HRC garantiram o título pelo segundo ano consecutivo na 18ª rodada em Trentino, itália, em novembro de 2020.

Com esta prova contínua de sua principal ascendência de corrida por trás dele, o CRF450R 22MJ tem mais refinamentos para o motor e chassi. E em sua essência, ele continua sendo um piloto HRC que você pode comprar.

2. O modelo de relance 

O CRF450R 21MJ revisado foi baseado no tema de desenvolvimento 'RAZOR-SHARP CORNERING', que se concentrou em torque mais forte na faixa de velocidade inferior e média, manuseio ultra-preciso e ergonomia amigável ao motorista. A rigidez equilibrada do novo quadro (2 kg mais leve) e do braço de balanço foram combinadas com geometria de suspensão mais apertada e maior distância do solo para obter o máximo desempenho nas curvas. O motor também se beneficiou do know-how da HRC: o foco agora era o torque na faixa de velocidade mais baixa e média. A unidade de descompressão foi realocada, o volume da caixa de ar foi aumentado, o corpo do acelerador foi revisado e as aberturas de saída foram remodeladas. O coletor de exaustão também era novo, e um único silenciador substituiu os silenciadores duplos anteriores.

Uma nova embreagem hidráulica e um pacote eletrônico abrangente forneceram melhor ergonomia que ajudou não apenas os pilotos da MXGP, mas também os entusiastas de MX de todos os níveis a dirigir consistentemente rápido durante uma corrida.

Com base nessas bases sólidas do novo modelo 21, o CRF450R para o 22MJ receberá uma atualização do ECU que melhora a unidade, bem como uma grande revisão da suspensão showa dianteira e traseira que aumenta o desempenho de amortecimento.

3. Características essenciais

Chassi 3.1

• No 22MJ, o amortecimento de suspensão mais apertado garante um manuseio mais equilibrado
• Tubos estreitos no quadro principal e um subquadro traseiro economizam peso, usando o know-how do HRC
• Peças plásticas compactas e estreitas melhoram a ergonomia do motorista

Para o 22MJ, o chassi do CRF450R está inalterado, exceto para ajustes na suspensão Showa dianteira e traseira. O objetivo para o ano modelo 22 é entregar um "hold up" visivelmente melhorado – um aumento no amortecimento da compressão do traçado tanto dianteiro quanto traseiro – para otimizar o equilíbrio entre as rodas dianteira e traseira da máquina.

O garfo de suspensão da bobina Showa 49mm USD AF2 é baseado na "unidade de fábrica" entregue às equipes de corrida MX no Campeonato Japonês. A atualização de 21MJ deu ao garfo 5 mm mais de traçado, para 310 mm, e aumentou a rigidez para os grampos do eixo. Para o 22MJ, a pilha de shim de baixa velocidade foi redesenhada para obter configurações mais apertadas para compressão e amortecimento de rebotes. O volume do óleo é reduzido em 8 cm³ a 380 cm³; agora há 13 posições de ajuste (em vez de 15) para a fase de recuperação e 15 para a fase de compressão, como antes.

Uma revisão completa dos calços de baixa e alta velocidade do amortecedor Showa MKE AF2 garante uma configuração geral mais apertada do amortecimento do nível de pressão. Agora há 11 posições de ajuste para o rebote (de 8 na versão anterior) e 6 para a compressão de alta e baixa velocidade (de 12). O volume do óleo aumenta de 1 cm³ para 422 cm³.
 
Com o salto evolutivo do 21MJ, as peças de motocicleta e ergonomia foram muito melhoradas. Graças a spars principais mais estreitos, o peso do quadro principal poderia ser reduzido em 700 g, enquanto o subquadro redesenhado também economizou 320 g. A dinâmica do chassi também foi redesenhada; mantendo a rigidez torcional, a rigidez lateral foi reduzida em 20% para aumentar a velocidade de curva, tração e precisão de direção. Os grampos triplos superior e inferior foram revisados. Eles agora ofereceram mais flex para direção mais rápida e uma melhor sensação de direção.

Para aumentar a liberdade de movimento na máquina, o banco foi mais curto, mais leve e 10 mm mais baixo na traseira em comparação com o design anterior. Além disso, a capacidade de expansão e instalação foi facilitada e a manutenção foi simplificada com apenas quatro parafusos de 8 mm por lado.
 
As grades do radiador são feitas de um pedaço de plástico e têm uma ventilação inferior, enquanto as grades do radiador são otimizadas para o fluxo de ar. O tanque de combustível de titânio comporta 6,3 l.
 
O padrão, leve Renthal Fatbar-Flex garante um conforto ideal; o grampo triplo superior tem dois suportes de guidão que permitem que o guidão seja movido 26 mm para trás e para frente. Quando o suporte é girado 180°, o guidão pode ser movido mais 10 mm da posição básica, resultando em quatro posições de condução únicas.
 

Na frente, é utilizada uma pinça de freio de pistão duplo com diâmetro de pistão de 30 e 27 mm e um disco de onda de 260 mm. Juntamente com a mangueira de freio com uma baixa taxa de expansão, o sistema oferece um ponto de pressão ideal e máxima estabilidade. A pinça traseira de pistão único funciona em conjunto com um disco de onda de 240 mm.

 
As bordas de alumínio DID são pintadas de preto; na frente é de 21 x 1,6 polegadas, na traseira 19 x 2,15 polegadas. A roda traseira foi feita mais forte e mais leve para o 21MJ. Os pneus Dunlop MX33F/MX33 Cross são equipados como pneus padrão.

 
Inclinação e seguimento permanecem em 27,1°/114mm com distância entre-eixos de 1481 mm e 336mm de distância do solo. O peso seco é de 105,8 kg.

Um novo conceito gráfico atraente, completamente em vermelho, sublinha as linhas agora ainda mais nítidas do CRF450R 2022.

Motor 3.2

• Mapeamento revisado do ECU para o 22MJ melhora a entrega de energia suave
• Embreagem hidráulica para sensação de alavanca lisa e fácil
• Sistema de descompressor garante maior resistência à quebra de fluxo

No 22MJ, o motor Unicam de quatro válvulas de 449,7 cc permanece inalterado, exceto por um mapeamento revisado do ECU que promove ainda mais a resposta linear do acelerador e melhora a entrega de energia.

As mudanças para o 21MJ foram muito significativas. Um aumento (até 0,6 kW) na potência máxima acima de 5.000 rpm – acompanhado por uma sensação mais forte de torque em baixas rotações – foi resultado de um volume adicional de 1,8 litros (até 4,1 litros) no lado "limpo".

O ângulo do bocal de injeção foi aumentado de 30° para 60°, que pulveriza o combustível na direção oposta ao ar de entrada na direção da válvula do acelerador. Isso melhora a eficiência de admissão, o resfriamento da mistura e a importante "sensação de válvula de aceleração" para o motorista. Outra novidade foi o sistema de descompressão: seu contrapeso é deslocado do lado direito do eixo do eixo para a esquerda, resultando em operação mais estável em baixas velocidades com menor risco de morrer.

A maior mudança diz respeito aos canais de tomada dupla: como acontece com o CbR1000RR-R Fireblade, sua saída tornou-se oval em vez de redonda para melhorar a eficiência. O coletor também foi montado 74 mm mais perto do eixo central (o que melhora a ergonomia do motorista), enquanto o silenciador é equipado com ressonadores duplos que reduzem o ruído e aumentam o desempenho.

 
A embreagem hidráulica de 8 discos foi tirada diretamente da motocicleta de Gajser. Oferece melhor controle, bem como uma excelente sensação na alavanca de engrenagem e garante uma alavanca uniforme mesmo em condições difíceis de condução. O deslizamento foi reduzido em 85% no pico de desempenho.
 
O furo e o curso são fixados em 96 x 62,1 mm com uma relação de compressão de 13,5:1. Um sensor de posição de engrenagem permite o uso de três mapas específicos de ignição para o 1º e 2º, o 3º e o 4º e o 5º. Um bocal a jato de 5 orifícios e uma bomba de sucção de tambor de 12 mm dupla fornecem a lubrificação necessária.

3.3 Eletrônica

• Honda Selectable Torque Control (HSTC) com 3 modos de condução (mais OFF)
• HrC Launch Control oferece 3 opções de lançamento
• O botão de seleção do modo do motor (EMSB) oferece 3 mapas para definir as características do motor
  
• Ferramenta de configuração HRC aprimorada ajusta modos "agressivos" e "suaves"

O HSTC do CRF450R funciona com o objetivo de minimizar a rotação da roda traseira

(e, portanto, a perda de propulsão) e maximiza a tração. Ele não usa um sensor de velocidade de roda e obtém a sensação do motorista para o acelerador enquanto controla a potência. Assim que o sistema determina que a mudança de velocidade excedeu um valor especificado, o tempo de ignição é adiado e o controle de injeção é controlado via PGM-FI.

Os três modos do HSTC diferem no gerenciamento da unidade para diferentes condições de condução:

No modo 1, o sistema intervém pelo mínimo e no mais tardar – isso é útil para reduzir a rotação das rodas e manter o controle em cantos apertados.

No modo 3, o sistema intervém mais rápido e mais fortemente e, portanto, é usado principalmente em condições escorregadias e lamacentas.

O modo 2 fornece naturalmente uma média entre os modos 1 e 3 em termos de velocidade e força da intervenção.

 
O indicador controle de lançamento, o aviso EFI, o botão de modo HSTC e EMSB e o indicador LED estão localizados no guidão esquerdo. Pressionando e segurando o botão HSTC para 0,5s, o sistema se move para o modo seguinte, com um indicador LED verde - 1 piscando para o modo 1, 2 para os modos 2 e 3 para o modo 3 - confirmando a seleção.
 
O sistema HSTC também pode ser desligado completamente. Quando o motor é ligado, o sistema usa a última configuração selecionada.
 
O HRC Launch Control oferece a cada piloto a melhor opção para uma largada forte e também tem 3 modos para escolher:
 

Nível 3 – 8.250 revoluções por minuto, condições lamacentas/iniciantes.

Nível 2 – 8.500 rpm, condições secas/padrão.

Nível 1 – 9.500 rpm, condições secas/especialista.

Ativar o hrC Launch Control é fácil: ligá-lo, puxar a embreagem e pressionar o botão de partida no lado direito. O LED roxo pisca uma vez para a seleção do nível 1. Pressione novamente o botão de partida, para 0,5s ou mais, e o LED pisca duas vezes para o nível 2. Repita o processo e o LED pisca três vezes, indicando que o nível 3 foi selecionado.
 

O HRC-Launch Control é fácil de ativar: ligue, puxe a embreagem e pressione o botão de partida à direita. O LED roxo pisca uma vez para selecionar o nível 1. Depois de pressionar o botão de partida novamente por 0,5 s ou mais, o LED pisca duas vezes para o nível 2. Após repetir o processo, o LED pisca três vezes, indicando que o nível 3 foi selecionado.

O botão de rádio do modo motor (EMSB) altera as características do motor. Três mapas estão disponíveis para levar em conta as condições de condução ou as preferências do motorista:

Modo 1 – Padrão

Modo 2 – Macio

Modo 3 – Agressivo

 
O LED também indica o modo selecionado, mas com uma luz azul.
 
A ferramenta de ajuste HRC pode ativar um modo suave muito mais fácil, incluindo uma resposta mais suave do acelerador para iniciantes nesta classe de desempenho. Ele também pode programar o modo agressivo com uma resposta muito sensível do acelerador e resposta direta do motor para as condições de corrida no controle do motor.

4. Dados técnicos

Todas as especificações são preliminares e sujeitas a alterações sem aviso prévio.