Foto: Dietmar

Non è più un segreto: non ovunque ci sia SuperSport, c'è un super atleta sotto. Nemmeno alla Ducati. Il nostro test spiega perché questa è fortuna.

Raro, ma buono

Bene, i tourer sportivi tra le motociclette hanno difficoltà: ovunque le moto d'avventura scappano dal loro rango. La loro promessa di una comoda posizione seduta in combinazione con il look da avventura farà morire il buon vecchio genere di tourer sportivi. Solo poche persone alzano la bandiera, tra cui la BMW R 1250 RS. Il Kawasaki Z 1000 SX potrebbe ancora essere chiamato, ma da lì si assottiglia.

Cos'è un tourer sportivo? Nella definizione originale, le motociclette sono descritte come tali, che non hanno dimenticato lo sport, ma sono superiori agli atleti puri nella vita di tutti i giorni in termini di posizione di seduta, comfort di guida e praticità, come con adeguati sistemi di valigia. Oppure puoi metterlo come il nostro spettatore Stefan K., che ha pubblicato questo commento sotto il video di prova: "Immagino sempre questo: fai la tua patente di guida, compri i tuoi super sportivi, noti che non sono pratici, torna "indietro" e finisci con i tourer. I tourer sportivi sono quindi una cosa così centrale per le persone che si difendono ancora internamente da questa realizzazione. ;)"

Prima lo sport, poi il tourer

Salire o meglio entrare nel SuperSport è anche completamente senza problemi per i piloti a gambe corte o più piccoli. La Ducati integra il suo pilota in modo eccellente anche nello stand. Tutto si adatta. In avanti, la maniglia fino alle estremità del manubrio non è troppo lontana, la posizione seduta è relativamente verticale. Ancora una volta, si scopre che la Ducati non è una super atleta. Eppure: è una Duc fino in fondo e chiarisce già quando sale che scrive "Sporttourer" prima come sport e poi come tourer.

Il fatto che la macchina non sia più completamente fresca (in vendita dal 2017) è evidente subito dopo il turno chiave. Dopotutto, c'è una chiave, Ducati rinuncia alla finta innovazione di un go keyless a SuperSport. In ogni caso, prende vita un display in bianco e nero, che oggi non userei. Non è molto facile da leggere, il funzionamento del computer di bordo con numerose opzioni di regolazione per l'ABS e il controllo della trazione non è auto-spiegato.

Ma ora, già nel Leeerlauf: Qual è il lamento sui display, se riesci a produrre questo suono? Inizio da Ducati Hamburg,che ci ha fornito questa moto. Incontro il mio collega di prova Dietmar sul lago Rantzauer, ed è così che funziona: un pezzo attraverso la città per riscaldarsi, sulla A23 e dopo il limite di velocità la leva è impostata a tutto gas. Grazie all'elevato volume di traffico, non raggiungo il Vmax di 240, ma ci sono oltre 200.

Questo è possibile perché Ducati ha migliorato questo motore nel corso degli anni. Questo motore aveva restrizioni molto chiare sulla potenza erogata e sulla coppia all'inizio, solo da 6.000 è davvero iniziato. Ma questo non avrebbe adattarsi al personaggio di un tourer sportivo, quindi ero curioso.

Vedi lì: non gli piace essere guidato sotto i 3.000 tour - dopo tutto, è una Ducati - ma è possibile. In questa fase di espansione, il Duc ha vapore da 3.000 tour e sta cedendo fortemente in cima. Un forte inizio per aumentare. Tutto è ora molto più omogeneo, molto più mobile e addomesticato di prima. Quindi puoi limitare a 130 km / h nel sesto e fuori dall'ufficio postale va. Il nostro spettatore Peter guida il SuperSport e lo calcola: "Il motore è così forte perché fornisce 78 Nm da 3.000 giri/min. Tra i 5.000 e i 9.000 giri/min devi superare i 90 Nm. Fino a 8.000 giri/min arriva quindi più cavalli alla ruota posteriore rispetto alla Panigale 959 (e.B. la 959 a 6.000 giri/min ha circa 68 CV e la Supersport da 82 CV) per confrontare la Supersport con un super sportivo da 150 CV della stessa casa."

In questo contesto, occorre ricordare la protezione dal vento. A circa 160 o 170 km/h, ovviamente a seconda del rispettivo busto, si raggiunge il punto in cui si è in equilibrio. Le mani non poggiano più sul manubrio, la velocità di crociera ideale è approssimativamente qui. Il comfort di guida è buono, anche se abbastanza fermo.

Giù dal treno, sulla strada di campagna. Le Ducati hanno una sorta di stabilità che non piace a tutti. Alcuni conducenti sentono di doversi forzare la macchina nella curva. Dove la "forza" è troppo, la conduci chiaramente. L'ultima esperienza sul Monster 1299 p. La silhouette lunga del supersport porta al fatto che è rifinito in una linea retta tranquilla. La sorpresa: sono tutte sciocchezze. Ama le curve, si mette quasi sola nella giusta posizione come a dire: C'è ancora qualcosa da fare. Lo fa anche il Duc non è in alcun modo inferiore a un super atleta nelle abilità in curva. Questo funziona con raggi più piccoli di quanto non siano usuali nel nord della Germania, ma questo ha i suoi limiti: le serpentine sono ancora in corso, ma quando si manovra è finalmente chiaro: amici, a loro non piace affatto. L'impatto molto basso del volante e il voluminoso serbatoio impediscono valori migliori.

Ancora una volta al motore: Grazie al famoso ruggito V2 da solo, ti alimente più spesso, ma non solo sulla strada di campagna, un passo di marcia si adatta più in alto. Con il cambio idealmente graduato, l'ingranaggio giusto è sempre pronto. D'altra parte, 1b è lo Quickshifter della versione S. Questo è stato meglio con il Monster 1200 S - in Supersport non c'è molto della sua fluidità liscia. Funziona, ma non dovrebbe essere l'esempio.