Photos : Dietmar

Ce n’est plus un secret: il n’y a pas de super-athlète là-dessous. Ni chez Ducati. Notre test explique pourquoi c’est une chance.

Rare, mais bon

Eh bien, les cyclistes de sport parmi les motos ont du mal: partout, les adventure-bikes leur sont dénués de leur rang. Leur promesse d’une position assise confortable associée au look aventure font disparaître le bon vieux genre des touristes sportifs. Juste quelques intrus maintiennent le drapeau, y compris à côté du Ducati SuperSport testé ici la BMW R 1250 RS. On pourrait appeler le Kawasaki Z 1000 SX, mais à partir de là, ça devient mince.

Qu’est-ce qu’un touriste sportif ? Dans la définition originale, on appelle ainsi les motos qui n’ont pas désapproche le sport, mais qui sont supérieures aux sportifs purs dans la vie quotidienne dans leur position assise, dans leur confort de conduite et dans leur praticabilité, comme par exemple avec des systèmes de valises adaptés. Ou bien on le dit comme notre spectateur Stefan K., qui a posté ce commentaire sous la vidéo de test : « Je l’imagine toujours ainsi : Vous obtenez votre permis de conduire, vous achetez un super-athlète, vous réalisez que ceux qui ne sont pas pratiques, obtient « dos » et atterrissent à la fin chez les touristes. Les touristes sportifs sont alors un moyen pour les gens qui se défendent encore intérieurement contre cette prise de conscience. ;)"

D’abord le sport, puis touriste

L’entrée ou l’entrée dans le SuperSport est sans aucun problème, même pour les pilotes à jambes courtes ou plus petits. La Ducati intègre déjà parfaitement son conducteur sur le stand. Tout va bien. Vers l’avant, la poignée vers les têtes de direction n’est pas trop grande, la position assise est relativement droite. Encore une fois, la Ducati n’est pas une super-athlète. Et pourtant, c’est une Duc à part et, dès l’ascension, elle fait comprendre qu’elle épelle les « touristes sportifs » d’abord en tant que sport, puis en tant que touriste.

On remarque que la machine n’est plus tout à fait fraîche (en vente depuis 2017) juste après le tournage des clés. Après tout, il y a une clé, Ducati renonce à l’innovation simulacre d’un Keyless-Go dans le SuperSport. Quoi qu’il en soit, un écran noir et blanc prend vie, ce que l’on n’utiliserait plus aujourd’hui. Il n’est pas très lisible, l’utilisation de l’ordinateur de bord avec de nombreuses possibilités de réglage pour l’ABS et le contrôle de traction ne s’explique pas d’elle-même.

Mais maintenant, au ralenti, qu’est-ce que ça veut dire de se plaindre des écrans quand on peut produire ce son ? Je commence à Ducati Hambourgqui nous a fourni cette moto. Je rencontre le collègue d’essai Dietmar au lac de Rantzauer, et voici comment ça marche : un morceau à travers la ville pour se réchauffer, sortir sur l’A23 et mettre le levier à fond à la fin de la limitation de vitesse. Grâce au trafic important, je n’atteindrai pas la Vmax de 240, mais il y en a plus de 200.

C’est possible parce que Ducati n’a cessé d’améliorer ce moteur au fil des ans. Au début, ce moteur avait des restrictions très claires en matière de puissance et de couple, et ce n’est qu’à partir de 6000 que les choses se sont bien passées. Mais cela n’aurait pas correspondu au caractère d’un touriste sportif, c’est pourquoi j’étais curieux.

Et voilà: il n’aime pas être conduit en dessous de 3000 tours , après tout, c’est une Ducati - mais c’est possible. Dans cette phase de soutènement, le Duc a une vapeur à partir de 3.000 tours et s’accroche vigoureusement autour. Un début fort pour ensuite s’améliorer. Tout est maintenant beaucoup plus homogène, beaucoup plus mobile et apprivoisé qu’avant. Ainsi, à 130 km/h dans le sixième, vous pouvez accélérer et le courrier s’en va. Notre spectateur Peter conduit le SuperSport et l’a calculé : « Le moteur est si fort parce qu’il fournit déjà 78 Nm à partir de 3.000 tr/min. Entre 5.000 et 9.000 tr/min vous avez toujours plus de 90 Nm. Jusqu’à 8.000 tr/min arrivent donc plus de puissance sur la roue arrière que sur la Panigale 959 (z.B. la 959 à 6.000 tr/min a environ 68 ch et la Supersport 82 ch) pour comparer les supersports à un super-athlète de 150 ch de la même maison. »

Dans ce contexte, la protection contre le vent doit être mentionnée. À environ 160 ou 170 km/h, en fonction du haut du corps, on atteint le point d’équilibre. Les mains ne s’appuient plus sur le guidon, la vitesse de croisière idéale se trouve à peu près ici. Le confort de conduite est bon, bien que bien que bien serré.

Descends du train, sur la route. Les Ducatis ont une sorte de stabilité que tout le monde n’aime pas. Certains coureurs ont l’impression de devoir forcer la machine à entrer dans le virage. Alors que « forcer », c’est trop, on les dirige clairement. Dernière expérience sur le Monster 1299 S. La silhouette longuement étirée du SuperSport incite à penser qu’elle est surtout recttré sur une marche en ligne droite tranquille. La surprise, c’est que c’est n’importe quoi. Elle aime les courbes, elle se met presque seule dans la bonne position, comme si elle voulait dire qu’il y avait autre chose à faire. C’est le cas, le Duc n’a rien à envier à un super athlète ressenti dans les capacités de virage. Cela fonctionne avec des rayons plus petits qu’ils ne le sont dans le nord de l’Allemagne, mais cela a ses limites : les serpentines marchent encore, mais lors de la manœuvre, il est clair que les amis, ils n’aiment pas ça du tout. Le très faible impact de la roue de direction et le réservoir volumineux empêchent ici de meilleures valeurs.

Encore une fois, grâce au fameux rugissement V2, on monte plus souvent, mais ce n’est pas seulement sur la route qu’il y a un niveau de vitesse plus haut. Avec la boîte de vitesses parfaitement graduée, la vitesse appropriée est toujours disponible. Au contraire, 1b est le Quickshifter de la version S. C’était mieux avec le Monster 1200 S - dans le super sport, il ne reste pas grand-chose de sa légèreté smoother. Ça marche, mais ça ne devrait pas être la raison de l’achat.